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铁路货运开启市场化改革
本刊记者 兰辛珍 • 2013-07-02 • 来源:《北京周报》2013年第28期 7月11日出版
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6月26日下午4点,由北京开往成都的82410次货物列车驶出北京铁路货运中心大红门站,这是6月15日铁路货运市场化改革启动之后,北京铁路局开出的第一列集装箱直达列车。在此之前,北京和成都之间并没有直达货运列车。

北京铁路局货运中心副主任杨春雷介绍,开行成都方向集装箱直达列车,是北京铁路局在听取客户意见建议、充分市场调研基础上,发挥集装箱运输优势而推出的运输新产品,目的是最大限度地满足客户提出的运输需求。

铁路运输业是中国仅剩的几个垄断行业之一。根据中国铁路总公司的安排,铁路运输改革先从货运开始。

中国铁路总公司表示,推出货运改革的目的,是从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题,加快铁路走向市场的步伐,把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来,充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。

6月26日,国家发改委在其网站发布的《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》,力挺铁路货运改革,指出,中国铁路总公司推出货运改革方案,是推动铁路货运从计划全面走向市场,并以此为突破口,推动铁路运输整体改革,加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制,提高铁路运输质量和效益。

货运改革是中国铁路总公司在今年3月成立后推出的首项改革,北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,这一改革对推进中国铁路运输市场化具有重要意义。

 

变 化

北京宏盛顺达运输有限公司业务经理吴艳霞几乎每天都要来北京货运中心大红门营业厅发货,“最近办理货运不仅手续少了,程序减了,跑腿也少了,而且铁路局会根据客户需求和货运量随时增加车皮。”吴艳霞说。

吴艳霞介绍说,以前她发一趟货需要在不同的窗口办理各种手续,但现在,货运受理窗口由原来的不同手续受理窗口变成了多个综合受理窗口,客户在任何一个窗口办理都可以得到一站式服务。更重要的是,现在发货不需要像过去那样必须达到60吨以上了,北京铁路货站开始受理零散货物的运输,将服务群体从大宗商品货主扩展到无数中小货主。

杨春雷介绍,除了营业厅窗口,客户还可以通过网络和电话办理发货手续。随着改革的深入,铁路的运输产品设计将会更加贴合市场、更加灵活、更加便捷。

中国铁路总公司的资料显示,货运受理方式改革是此次货运改革的首要重点。以往客户通过铁路办理货物运输,手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求货车计划,还要联系货物的受理和装车;不仅要找铁路货运部门,还要联系铁路调度和运输部门,介入铁路的运输生产过程。

此次改革取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员,客户随时提出需求,铁路随时受理,做到随到随办。

此外,铁路总公司还改革了货运组织方式,根据客户的运输需求编制运输计划,及时安排装运,提高运输效率;清理规范了货运收费,对所有收费实行一口报价、一张货票核收,做到所有收费严格执行国家的运价政策,坚持依法合规、公开透明收费,靠铁路的运价优势赢得市场。

中国铁路总公司资料表示,铁路货运最终要构建成为一个门到门接取送达,实现门到门全程一口价收费的现代物流网络。

 

市场化改革关键一步

赵坚表示,中铁总公司推行铁路货运改革,抓住了铁路运输体制改革的切入点。

赵坚指出,在铁路运输中,货物运输能够充分体现铁路运输运量大、运价低、全天候、节能环保的特点,但目前的货运组织模式以铁路自身的运输生产为中心,而不是以客户和市场为中心,是一种生产型而不是营销型的货运组织模式。

在铁道部撤销之前,这种生产型的铁路货运模式就一直饱受客户的指责。从填报货运计划到最终装车,各个环节的效率都普遍偏低,客户往往需要等待若干时日。再加上各环节收费项目繁多,收费主体各异,铁路货运的竞争力和货源都直接受到影响。

“因此推进铁路货运改革,是加快转变铁路发展方式的关键环节,也是推进铁路市场化进程、提高铁路经济效益的迫切需要。”赵坚说。

赵坚认为,铁路政企分开后,新成立的中国铁路总公司将货运改革作为突破,这项具有破冰意义的改革,有助于铁路建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制,进一步激活铁路货运大运量、低运价、全天候的竞争优势,让中国铁路在市场竞争中转型为现代企业。

原铁道部曾就铁路货运改革做过专门的课题研究,这份2012年7月成文的研究报告一针见血的指出,中国铁路货物运输是以运输能力利用为核心,而非以客户服务为中心,这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端,最大的弊端是铁路货运营销不能根据客户需要制定,铁路营销围绕自身生产需要展开,习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩,根据内部的情况而不是客户的情况作调整,要求客户按照铁路的意愿组织运输,这在运输市场竞争激烈的情况下,只能坐视客源流失。

“铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应,不能以有限的资源实现最大的收益。”研究报告说。

如何适应市场,实现铁路运输利益的最大化,就成了铁路货运改革的最主要目标。中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖5月20日在全路货运改革工作会议上称,“希望通过此次改革保证铁路货运的盈利目标”。

 

影 响

中国快递行业协会副秘书长邵钟林对媒体表示,中国铁路总公司实施货运改革,对中国物流业格局将造成一定影响。

邵钟林对媒体表示,中国快递企业主要的运输方式有两种,即公路运输和航空运输,铁路运输的比例很低。快递企业最关心铁路货运改革能否解决三个问题,即铁路运能是否能够满足快递企业的需要?能否即时交货?能否快速提货?“这三个问题以前不能得到很好解决,是此前快递企业不愿意使用铁路运输的原因”。

在此次铁路货运改革中,中国铁路总公司推出了高铁快递业务,即利用每天发出的第一趟高铁确认车(不载人)运输快递包裹,进行城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。相比航空快件,高铁快件的成本优势比较明显,只是目前高铁快件仅在部分地区运营,大面积铺开仍需解决专有货运车厢、货运与客运站台的接驳、批量快件的安检安全等问题。

相比公路长距离运输,采用铁路运输货物可降低物流成本,进而扩大产品降价空间,最终消费者也将从中受益。

邵钟林认为,不必担心铁路货运会冲击公路物流,因为铁路货运改革,并不是跟公路运输抢市场,相反,为发展“门到门”全程物流服务,还会加大与公路运输的合作,做到与公路运输“无缝对接”,做大“公路铁路联运”业务,实现共赢。

 

存在难题

赵坚认为,与其他所有改革一样,铁路货运改革也涉及比较复杂的利益博弈,改革工作不可能一蹴而就。铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位,铁路货运改革没有微观基础。

赵坚解释说,现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多,导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此中国铁路总公司所属的18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司,不拥有企业产权的最核心要素,不能对货主在货物运输价格和服务质量上做出承诺,无法成为真正的市场主体。

赵坚认为,铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位,在全国地区差异巨大的情况下,应推进形成以中国铁路总公司为控股公司,把现有18个铁路局重组为北、中、南三大区域铁路公司,使三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。

赵坚提醒,在改革过程中不能低估既得利益集团的惯性阻挠,要注重在改革实践中逐步进行调整和纠偏,让铁路市场化改革向更深层次推进。

“铁路货运改革仅仅是一个开始,全面迈向市场化的路还很长。”赵坚说。

 

附:   1985年(中国改革开放初期)至今铁路货运市场份额

        1985年  铁路货运占全社会运输总量的比重为 62.3%。

        1990年  铁路货运占全社会运输总量的比重为 40.5%。

        1995年  铁路货运占全社会运输总量的比重为 36.3%。

        2006年  铁路货运占全社会运输总量的比重为 25.3%。

        2012年  铁路货运占全社会运输总量的比重为 16.7%。

   2013年1-5月  铁路货运占全社会运输总量的比重为 14.6%。

   (根据交通运输部、中国铁路总公司发布的数据整理

 

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