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开放低空领域获得实质性突破
本刊记者 兰辛珍 • 2014-02-27 • 来源:《北京周报》2014年第10期 3月6日出版
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对于塞斯纳飞机公司、湾流航空航天公司、达索飞机制造公司和庞巴迪公司等这些过去10年来一直努力在中国发展通用航空业务的国际通用航空飞机制造公司而言,或许正迎来一个在中国通用航空市场大显身手的好机遇,它们即将进入投资的快速回报期。

这一机遇来自中国即将出台的《低空空域管理使用规定》,该规定已经获得相关部门批准,不久将公布。据消息人士透露,《低空空域管理使用规定》对中国低空空域的划设、使用和管理等做出了具体规定。也就是说,这一政策颁布之后,私人飞机合法地在中国低空领域飞行就突破了最后的篱笆。

“通用航空”指的是所有除军事、警务、海关缉私飞行,以及民航运输飞行以外的航空飞行活动区域,3000米以下的低空空域是通用航空的主要活动区域。

对国际通用航空公司而言,中国通用航空市场还是一处没有开发的宝藏,一旦政策放开,这一市场将是全球发展最迅速的通用航空市场,其前景和市场容量是不能不让人为之心动的。

 

四年准备

中国对低空领域的开放在10年前就已经被讨论了,但真正着手实施是在4年前,也就是2010年。

2010年,中国民航总局颁布了低空领域开放的指导方针,目标是到2015年开放1000米以下空域,到2020年将开放范围扩大至3000米以下。

同年,国务院、中央军委出台了《关于深化低空空域管理改革的意见》,将国内1000米以下的空域分为三类:管制空域、监视空域和报告空域,实行分类管理。其中,管制空域,需要提前申请并接受航管部门管制指挥;监视空域,仅需备案,确保雷达看得见、联系得上;报告空域,类似于自由飞行空域,但需要报告起降时间。这是中国首份对低空领域进行管理改革的文件,目的是为放开低空领域做法律准备。

2011年,民航总局在沈阳、广州两大飞行区域开始低空领域开放试点,在不涉及军事敏感区域的情况下,这些地区的私人飞机拥有者只需在计划飞行的前一天下午3点前提交飞行计划即可。2011年也因此被称为中国的“通用航空元年”。

中国低空领域按军事划分为七大飞行区域。2012年,低空领域开放试点逐步扩大到北京、兰州、济南、南京、成都等其他五个飞行区域。

在总结开放低空领域试点经验的基础上,2012年和2013年,中国先后出台了《通用航空发展管理资金专项管理办法》、《引进通用航空器管理暂行办法(修订)》,以及《通用航空飞行任务审批与管理规定》等,从各方面尽可能的完善低空领域开放制度。特别是2013年出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》,规定除九种在飞行前需要申请才能获批的通航飞行任务类型外,其他飞行任务均不需进行行前审批,这被认为是为通航产业真正注入了一剂强心针,意味着军方在空域以及通航审批权限等方面“放权”了,为后续实质性的可具体操作性的开放通用航空领域政策的出台提供了可能。

目前,在涉及具体操作性的政策中,《低空空域管理使用规定》已经获批,全国低空空域的划设方案已经在紧锣密鼓地准备中,通用航空机场建设标准也有望在年内推出,具体的低空航图和完善空管服务体系都将在这一两年内建立。

北京航空航天大学通航产业与政策研究中心主任高远洋表示,中国到2015年正式开放1000米以下低空领域的工作在有序推进。全国低空空域划分为管制、监视和报告空域的分类管理模式不会有变,但未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升,由过去呈孤立分布状态变为“局部连成一片”的态势;在监视或报告空域范围内,通航飞机可实现“点对点”报备飞行,无需申请批复。

 

巨大市场

距北京著名的八达岭长城景区不远,有一个小型的飞机场,叫八达岭机场,只有一条800米长30米宽的跑道,12000平方米的混凝土停机坪上只停放着几架小型飞机,包括美国西锐SR-20G3和美国西科斯基直升机等在通用航空业内知名的机型。这里也是精功(北京)通用航空公司所在地。精功通航是北京市四大通用航空公司之一,主要经营项目是通用航空飞机销售、驾驶培训,及私人飞行体验、私人飞机维护等。

精功(北京)航空公司董事长李晨表示,公司十分看好私人飞机市场,未来几年将是中国通用航空打基础的几年,基础设施的投资和建设是重点,各地的通航企业和飞行俱乐部也会像雨后春笋般发展起来,通航飞机的保有量会明显增加,相关配套服务业也会有所发展。因此,公司加大投入和业务整合,以便有更多能力争夺这一市场。

高远洋表示,到2020年中国整个通用航空行业及其带动的附属产业规模预计超过1万亿元。

高远洋说,通过中美之间通用航空市场的差距,就可以看出中国通用航空市场的前景。首先,在通用航空飞机的数量上,根据中国通用航空协会的统计,中国注册的通用航空飞机只有1610架。而据国际飞机所有人与驾驶员协会理事会的数据,美国有大约22.8万架,相差140倍。

其次,在通用航空机场数量方面,中国已经有70个通航机场,即使加上320多个临时起降点也不足400个。相比之下,美国的通航机场数量为19000个,是中国的40多倍。

此外,在通用航空飞行员数量方面,截至去年底,中国在册通用航空飞行员不足4000人,而美国的通用航空持证飞行员则超过37万。

为加快飞行员的培养和供应,2012年民航局出台新规,放宽考取私人飞行驾照的限制条件,年满17周岁,具备初中以上学历,身体符合汽车驾驶人要求即可,报考者只需40小时的理论学习和40小时的飞行训练,再通过相应的考试即可取得私人飞行驾照。

高远洋说,目前在国内,一架通用航空飞机的售价相当于一辆中高档轿车的价格,中国市场的购买力不是问题,对这一市场发展的制约因素只会是薄弱的通用航空基础设施。随着低空领域开放政策的出台,近期各地或将掀起通用航空基础设施如机场、空管系统等建设热潮,推动通用航空市场的发展。此后,通用航空飞机制造、运营、维修、培训等各环节的投资机会都将大量涌现,这一制约因素也将慢慢得到解决。

据中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)统计,截至2013年7月31日,中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。

高远洋预计,未来10年内中国通用航空年均增长有望达15%以上,到2020年,中国各类通用航空飞机的需求量将达到上万架。

由于国内通用航空飞机制造企业产能有限,国际通用航空飞机制造企业可能会成为中国通用航空市场的主力。法国达索“猎鹰”飞机公司迄今为止已在中国售出30架喷气飞机,其中20架定于2014年到2015年交货。加拿大庞巴迪公司在华销售的通用航空飞机已超过100架。所有进入中国通用航空市场的国际公司都已做好准备迎接业务量的激增。

 

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