因贪腐而被羁押调查的上一任铁道部部长刘志军还处在诉讼的司法程序中；去年中国高速铁路线上发生的两列动车相撞造成300多人伤亡的“7.23事件”，给中国人带来的心里阴影也远未消散。这两大事件使得中国民众对铁路体制改革的呼声日渐高涨。3月22日，国务院批转了国家发展改革委关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知，该意见中提到，今年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案，并责成铁道部、发改委等相关部门落实。
这意味着，中国将重新启动铁路改革。
据知情人士分析，此次改革将使外资和民间资本可以真正进入铁路的建设和营运中。
前三次改革无果而终
新中国铁路在60多年发展历程中，一直以高度垄断与强势扩张的方式，承载着中国经济的发展。但垄断体制内伴生的责任缺失、效率低下和腐败等问题，也深深制约着铁路的再发展和运输系统的安全。中国国内要求铁路打破垄断进行改革的呼声也日渐高涨。于是中国在1986年，2000年，2005年，曾三次准备进行铁路改革，但都因为各种原因没有坚持下去。
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干。”
“大包干”是当年中国颇为流行的改革方式，来自于中国实行的家庭土地承包责任制。铁路改革显然是效仿了这一改革方式，并得到了上层领导的肯定。据当时新华社、人民日报、经济日报等国内主要媒体的报道，邓小平在听过丁关根的改革汇报后，沉默半晌道：“让铁路闯一闯。”
根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未落实，就夭折于一起起的火车车祸事故中。1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。由于之前铁路已经发生多起事件，丁关根在这次事故后引咎辞职，“大包干”一事也再无人提及。
2000年时任铁道部部长傅志寰提出了“网运分离”的铁路改革思路。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。“网运分离”并非铁道部的首创，西方许多国家在铁路管理和经营上大都采用此方式，
这时提出铁路改革，是因为中国正在为市场化进行大刀阔斧的改革，国有企业实行了股份制改造，经济运行体制都在为适应即将加入的世贸组织规则而改变，这种大环境的变化，敦促铁道部启动了体制改革的方案。
“但网运分离”的方案并没有被国务院采纳。2002年铁道部还找到世界银行，希望就中国铁路改革提供意见，作为当时世界银行铁路问题首席顾问的路易斯·汤普森( Louis S. Thompson)提出“网运合一”模式，借鉴美国和加拿大的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司之下，再组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域性竞争。2003年，铁道部再次向国务院提交新的铁路改革方案，内容即是“网运合一、区域竞争”模式，但国务院依旧对此没有明确表态。
中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹说，“当时国务院成立了垄断行业改革领导小组，朱镕基总理直接抓这件事，改革的对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。”
电信、电力、民航的改革正常推进，而铁路的改革却一直停滞不前。张昕竹称，主要原因是铁道部内部许多人反对改革，理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍然需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。
2003年，刘志军接替傅志寰出任铁道部部长之后，这种思想占了主流，铁路的市场化改革就被搁置了。刘志军更热衷于中国铁路“跨越式发展”，2004年初国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意了刘志军的“跨越式发展”理念，中国铁路建设进入大跃进时期。中国铁路运营里程从2005年底的7.5万公里，增加到2010年底的9.1万公里。高速铁路更是从无到有，并且运营里程位列世界第一。刘志军的上任客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃。
刘志军实现中国铁路“跨越式发展”的同时并没有完全抛弃改革。2005年3月，中国铁路最大的一次内部改革启动，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。
据铁道部当时的统计，分局撤销后，铁路全路的站段数量减少了约30%，每年将节约各项成本11亿元。
然而这次改革，属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革，远没有触及铁路改革的实质——打破政企合一和部门垄断。
