11月下旬，北京市机动车周增1.8万辆，创历史新高，日增达到2500辆。很快，这个纪录就被刷新，周增突破2万辆。在北京市治堵新政征求意见期间（12月12日-19日），日增最高达到5000辆。12月23日，这一纪录再次被刷新，达到日增9000辆。
目前，北京大部分4S店现车已被抢购一空，大多数顾客需要等1至2个月才能开到新车。
2010年最后一个多月的车市疯狂无疑让京城400多家4S店赚得“盆满钵满”，但等待它们的，恐怕将是长期的萧条。
“摇号新政对于明年北京车市的冲击不亚于‘八级地震’。”中国汽车流通协会有形市场分会会长、原亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为。他断言，可能半数以上的京城 4S店会在明年面临经营困难，甚至破产倒闭的风险。
“首次购车者的新车上牌将是大问题，而换购新车的消费者由于可以使用老车牌重新申领上牌指标，则几乎不受‘摇号’上牌新政的影响。”分析人士判断，未来主打消费需求升级的豪华品牌、中高级轿车、多功能的 SUV和MPV以及进口车等高价位车型，将成为“摇号”新政落地后北京汽车需求的主流。相比之下，入门级小排量低价位的经济型汽车消费，可能因上牌难问题受到抑制，而京城那些代理销售自主品牌的汽车 4S店将不可避免地受到“牵连”。
二手车市场同样因为“摇号”新政而阴云笼罩。
北京市旧机动车交易市场总监王萌忧心忡忡地对记者表示，如果二手车交易也按照“摇号”新政上牌，那将来北京市所有二手车市场收购的旧机动车就只能卖到外地。“到时没有车主愿意连车带牌一起卖，卖旧车大多是为了升级换新车，而希望买二手车的消费者同样需要通过‘摇号’才能给买到的二手车上牌。”
苏晖预计，2011年北京市二手车交易量至少下滑一半以上。
改善城市规划
除了“摇号”上牌，本次新政还对外地人员在京买车和外地牌照车辆进京做出了规定，并提高了城区停车费的标准。
中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华、北京清华城市规划设计研究院副总规划师马强均表示，这些措施流于治标，是为短期内遏制北京交通压力继续增大所采取的权宜之计。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚曾表示，“按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态 ,也只能容纳670万辆机动车”。按此推算，即便限制牌照发放，即便只增加小客车，北京也只有不到 8年的时间了。
用刚性行政命令换来的未来8年，将成为北京市落实“建立较为完善的公交系统，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求”等治本措施的最后机会。
时至今日，越来越多的人认识到，北京拥堵的根源在于“摊大饼”式的城市结构 ——即北京的城市建设，以紫禁城为中心环状向外扩张，行政、金融、商业机构高度集中，造成交通拥堵等一系列“大城市病”。与此同时，北京天通苑、回龙观等起先并未规划产业带也无法就近就业的大型居住区，从建设第一天开始，注定会形成滋生拥堵的潮汐式交通。
本轮治堵方案中提出“进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口”，“全面推进中心城干道路网系统建设”，“加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行”等措施，直指北京城市规划痼疾所在。
然而这些措施看似美好，却都似曾相识——“要发展新城”“不要再摊大饼”的声音在近 20年北京市的城市规划和“治堵”措施中，曾被多次提及。
“都是老生常谈了！”潘家华直言, “如果不能在城市规划上真正下‘狠手’治理，北京的拥堵现象将永远无法解决。”
马强表示，北京这样的特大城市，希望能够实现大城市的小型化。一个地区不能只有居住功能，还应该有其他的商业、医疗功能，而且这些功能的等级和中心城的等级应该没有明显的差异。这样，大家就没有必要再去另一个地方满足某种功能。
马强还呼吁要不遗余力地发展公共交通。
近年来，北京公交开设新线路，更换公交车，力度颇大。此外，轨道交通超常规发展，到2015年，轨道交通总里程将达561公里。但是纵然突飞猛进，北京与拥有数千公里轨道线的东京、纽约等大城市相比依然相距甚远。
“北京这样的特大城市，公共交通应该成为核心。”马强说。
