昂贵的“上网费”
导致“实时数据”难产
对早在2006年就开始参加ICAO飞行记录器专家组会议的中国专家，中国民航科学技术研究院航空安全研究所副所长舒平来说，除了完善黑匣子的水下定位信标外，业界内用“实时数据”取代飞机上仅能纪录2小时的“黑匣子”的呼声早已不是一日探讨。但理想与现实的博弈，经济性与安全性的不平衡却一直存在。
所谓“实时数据”是指，当航班在发生紧急状况或者临坠毁前将能通过卫星通信向地面自动发送重要安全数据。这类信息可以告诉人们飞机发动机和系统的工作情况，飞行员下达的飞行指令以及驾驶舱自动控制系统可能出现的问题。
舒平介绍，实际上，从2012年，ICAO内部就开始讨论要求飞机自动发送“实时数据”。最初的建议是每4海里发送一次数据信息，后来确定为6海里。在去年5月，ICAO开始审议这项决议，按照正常流程，明年有可能形成正式法律文本。按照讨论文件中的规定，到2020年1月，所有最大审定重量超过27吨、首次颁发适航证的飞机，都必须有能力传输或自动传输每隔6海里的位置信息。
但“实时数据”的硬件要求是需要航空电讯网的带宽。即便在法航难以磨灭的空难后，昂贵的“上网费”与“初装费”依然让航空公司不愿安装“实时数据”，抱着侥幸心理。
“一个机载航电设备的价格从几万到几十万美元。如果全部更换这些设备，航空公司需投入数十亿美元。”舒平曾对外表示。除了“初装费”，“上网费”更是一种负担。一架飞机一年订购的航电数据费可能要几千万元。这是因为现有航空电讯带宽仅相当于地面电信网络的1/100，空中与地面之间，发送一条最多包括220个字符，类似微博的数据信息或报文就需要耗费1~3美元。
如果按照ICAO的讨论文件设想，每隔6海里就发送一次数据信息，就相当于在飞行内每1.3分钟就要发送一次。特别是跨洋跨洲的长途飞机，这将是一笔高昂的“上网费”。
据了解，目前美国的波音飞机已经可以宽带上网。在美国总统与国务卿专用飞机上，除了黑匣子，还设置了“实时数据”传送回地面。
但对于全球大多数的商用客机，乘客能够无线上网才刚是新体验。马航悲剧能否改变空难找“黑匣子”的历史，仍有待博弈。
海上垃圾困扰搜寻行动
监听到疑似黑匣子脉冲信号，让全世界都为之一振，希望这个新发现能够成为发现失联客机的一个重要线索。可是在搜寻各国百般核实信号的同时，另外一个让人困惑的问题却摆在了所有人的面前——为什么找不到一片，哪怕只是一片飞机的残骸？
自大规模海上搜寻行动开展以来，各种各样的疑似物体被卫星、飞机或者搜寻人员的肉眼看到，可是在一一经过核实之后，却都被否定与失联客机有关，但是对于这些哪怕只是一小片塑料袋的打捞和确认工作，一度成了很多时间里的主要工作。
而在这种困扰搜寻行动的问题背后，却是一个海洋被各种垃圾日益污染的沉重话题。
4月5日10时，中方搜寻船只“东海救101”前往飞机发现漂浮物的位置，捞起一块31厘米×19厘米的塑料板，经核实，与马航失联客机无关。另外，“东海救101”还曾经打捞起一个橙色顶端发光浮标，经与澳方核实，该浮标为澳方基准自定位浮标……
发现疑似飞机残骸——否认——又发现，在一次次循环下，海洋垃圾成为混淆视听的罪魁祸首。
那么，有没有什么办法可以快速区分海上垃圾和客机残骸？
遥感技术
或区分垃圾和客机残骸
上海海洋大学学者高春梅则认为，海上垃圾的种类非常复杂，传统来说，靠近近海的话，主要是生活垃圾和废弃物，开阔大洋上，这些垃圾都会随着洋流到处漂流，所以其来源也很难确定。
高春梅认为，目前而言，或许可以使用卫星的遥感技术，可以将一般的垃圾和客机残骸相区分，“因为客机的使用材料是特殊的，而一般漂浮物都是塑料等物品，对于太阳光的反射是不同的，或许可以用遥感技术将两者区分开来。”
对于海上垃圾的处理，高春梅则表示，在公海领域的海上垃圾一般很难处理，对于各国所有领海的海上垃圾则由各国自行处理。
而同为上海海洋大学学者的官文江则认为，要做到用遥感技术来区分垃圾与真正的飞机残骸和碎片，关键是卫星分辨率，碎片的大小、分布等相关特征。据他了解民用卫星分辨率可达0.5m，但若碎片没有一些分布特征，可能就比较难了。
飞机是否完整沉入海底？
专家：不可能
那么如果确定了黑匣子的位置，但是为何却始终不能找到飞机残骸？
中国航空专家柯玉宝在接受本报记者采访时则表示，大型客机坠海之后，由于冲击力很大，所以机身一定会破碎，所以不可能存在客机完好沉入海底的可能性，但是对于没有找到一片残骸的问题，他则认为，或许与时间过久，残骸随洋流漂至远方有关。
