北京市民李保全特别羡慕美国车主，因为美国车主在发现自己新购买不久的汽车出现产品质量问题时，可以要求厂家召回，但中国消费者不行。李保全说他的奇瑞车购买不久就出现了油箱漏油现象，他找到了4S店，发现投诉油箱漏油的车主还有好多，但4S店说在保养期内的厂家可以给维修，保养期外的只能自己掏钱维修了。要是在美国，这些车早被强制召回了。
好在他的车还在保养期内，维修没费多大周折，但他担心，其他零部件如果出现质量问题，找厂家维修不知道还会不会这么顺利，因此在听说10月10日国务院常务会议审议并通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》后，李保全表现的特别高兴。“汽车召回终于和美国一样有法可依了，这对我们消费者来说无疑是个好消息。”李保全说。
汽车资深分析师贾新光表示，中国是全球最大汽车消费市场，但在缺陷汽车的召回方面，缺乏法律的约束。经过8年多的努力，中国汽车召回终于成为国家法规，这强化了汽车召回的法律效应，同时也体现了政府对汽车市场逐步完善的态度。
完善汽车市场制度
汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿，其中美国的召回历史最长，相关的管理程序也最严密。但在中国，由于汽车产业的迅速发展以及汽车的普及是在2001年中国加入世贸组织之后，因此政府对汽车产业的管理还在逐步完善中，对缺陷汽车的召回，也只是2004年管理部门制度的一个内部规定而已，并不具备强制性和法律效应。
随着中国成为全球最大汽车消费市场，国内汽车市场渐渐趋于成熟，人们对汽车质量以及安全方面的问题越来越关注，这方面的投诉也大大增多，然而由于相关法律法规的缺失，厂家对于消费者的投诉，往往也采取消极回避的态度，特别是涉及到汽车产品召回上，更多时候都是保持沉默。而且丰田、本田等一些国际品牌汽车厂商，个别车型全球召回案例中，更是将中国市场排除在外。
与第二大汽车消费市场美国相比，中国市场上的汽车召回数量和次数都小得多。随着越来越多的人拥有了汽车，消费者对相关法律法规要求进一步完善的呼声也在日益高涨。
《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》获得国务院常务会议审议并通过，显然呼应了消费者的呼吁。《草案》规定，当批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应当立即停止生产、销售、进口，由其生产者实施召回，并及时发布产品缺陷信息。如拒不召回的生产者，将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款。
中国消费者协会律师团团长邱宝昌称，若按处缺陷汽车产品货值金额10%罚款的最高额度，即便是对于均价10万元的自主品牌乘用车，按照同一批次1000辆的保守估计数，企业也将面临“千万级罚金”。这样的处罚力度，将对汽车制造商产生巨大的震慑作用，规范缺陷汽车产品召回。
贾新光认为，《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》的通过也给“汽车三包”政策的制定带来了一个好消息。对于最近几年消费者期待的“汽车三包”政策，出台的难点在于对质量问题的认定，条例实施后将提升对于汽车缺陷汽车产品的调查能力，让质量问题的认定变得有章可循，从而推动“汽车三包”政策出台。
自主品牌更需适应
因燃油箱与车身安装尺寸存在偏差的问题，吉利汽车决定自2012年9月29日开始，主动实施召回2009年1月3日至2011年11月30日期间生产的部分金刚、金鹰轿车，涉及数量共计55018辆。这是中国汽车召回网所显示的，近三年来国内自主品牌汽车在乘用车领域的第七次召回案例，大大低于合资品牌及进口车品牌在中国市场上的170多起召回案例，而且七个案例中，仅涉及东南汽车、奇瑞汽车、长城汽车、上海汽车以及吉利汽车等五家自主品牌企业。目前中国自主品牌乘用车生产厂家有30多家。
图为2011年吉利控股下的浙江金刚汽车生产车间，工人们正在装配汽车。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，自主车企召回少，并不是质量好，而是企业担心品牌形象受影响，再加上单车型销量比合资与外资车型小，自主品牌车型才鲜有召回。但随着《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》的出台，自主车企将不得不在召回成本和巨大违法成本之间权衡，从而更尊重国家质检总局提出的召回建议。崔东树预计，未来在中国销售的进口车、合资车和自主车将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加。
崔东树认为，从市场的角度出发，《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》对自主品牌有促进作用，通过严厉的处罚规定，倒逼自主品牌强化品质和品牌的管理，建立与消费者互动平台，进而增强消费者对产品的信心。
中国自主品牌车企长安汽车副总裁朱华荣向媒体表示，今后自主品牌在召回方面面临的压力会增加，“毕竟我们与国际品牌在工程开发、制造质量控制、故障模式、供应商零部件等方面经验数据积累有较大差距。”朱华荣说。
重在监管
贾新光认为，条例对汽车市场的影响力尚难判定，原因是后期执行力度是否能够落实是主要决定因素。在短期内，汽车质量问题仍将以投诉调查为主，长期看，汽车召回的关键是加强监管。
2004年制定的《汽车缺陷产品召回管理规定》存在三个主要问题：仅为部门规章，法律效力低；惩罚力度弱，仅以3万元为上限；厂家责任和义务不明确，对厂家约束力不强，实际效果很差。
《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》在升格为国家法律的同时，还加大了惩罚力度：生产者故意隐瞒、虚报或者以不当方式处理汽车产品存在的缺陷，不配合缺陷调查，未启动召回，未向主管部门提交召回实施报告，责令召回而生产者仍未召回，未按照规定向主管部门备案规定信息，销售者、租赁者、修理者等相关经营者未按照规定停止销售、使用、租赁存在缺陷的汽车产品或者拒不配合缺陷调查，分别处以违法货值金额2%以上50%以下、50万元以上100万元以下、货值金额2%以上20%以下、货值金额5%以上50%以下的罚款，构成产品质量法律法规规定的违法行为的，依照有关法律法规追究相关责任，并处没收违法所得；情节严重的，责令停业整顿。
“惩罚力度虽然大为加强，但有法可依，并不意味着执法必严。”贾新光说。
条例指出：主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。“条例的规定还是比较笼统，主管部门如何获知？所以应该明确建立第三方质量监督机制、消费者投诉受理机制、共享的质量信息数据库、道路交通事故安全技术分析、破坏性检测制度等。”贾新光说。
贾新光认为，还应该加强消费者对召回的监督。现在的召回办法仅赋予消费者投诉权，这是远远不够的，应该还有向政府机构的召回申请权、对召回有关情况的知情权、对召回结果的反馈权，包括再次投诉权等。
国家质检总局执法司副司长董乐群表示，在召回问题上企业应该更加主动的加强对自己产品售后服务的监管，对消费者负责。因此企业应该建立一支产品召回专门队伍，加大预防性投入力度，在产品安全、召回和产品可靠性提升方面进行专门培训，定期对产品安全信息收集、风险评估、缺陷调查和各种产品安全问题进行审核，实施全过程、全员的质量管理。
董乐群说，企业同时要做好客户服务工作，及时收集产品不合格和缺陷信息，保存相关记录，认真对待顾客投诉和4S店、经销商反馈的顾客抱怨，及时进行质量安全分析，建立汽车产品技术服务通报制度。一旦发现问题，立即开展缺陷调查，在规定的时间向监管部门报告缺陷信息和召回计划，召回问题产品，消除缺陷隐患。在此基础上，完善现有产品的设计，提升产品设计能力，广泛开展各种质量改进活动，推动汽车产品质量、安全和可靠性达到新的水平。
但目前国内很多车企内部仍未设置相应的应对部门，一旦启动召回调查，可能将难以积极应对。
附：
2011年中美汽车召回情况对比
中国市场汽车销量为1850万辆，共有82次汽车召回案例，涉及车辆182万余辆
美国市场汽车销量为1278万辆，共有593次汽车召回案例，涉及车辆1450万余辆
