继国家明确对新能源汽车最高给予6万元补贴后，深圳市6日正式启动私人购买新能源汽车补贴试点，深圳市民购买电动汽车最高可获12万元补贴，这意味着电动汽车不再因价格而令人“望而却步”。
然而，技术成熟度、续航能力、充电便利性等因素仍然令消费者不敢轻易尝鲜，财政补贴能否破解电动汽车“叫好不叫座”的困局还有待市场检验。
高额补贴：电动汽车不再“高处不胜寒”
7月6日，深圳市正式出台私人购买新能源汽车的补贴政策，确定在国家补贴的基础上对双模电动车、纯电动车最高追加补贴3万元和6万元，这笔资金将直接补贴给汽车生产企业。6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在深圳、上海、长春、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。对插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车则每辆最高补贴6万元。
目前，在新能源汽车领域为消费者所熟悉的新老“面孔”有宝马X6、丰田普锐斯、本田Insight、雷克萨斯等外国豪华车型，还有比亚迪F3DM、奇瑞瑞虎3、吉利全球鹰等自主品牌。然而，豪华新能源车型的销量几乎可以忽略不计，国产品牌的电动汽车在大街小巷也是难觅其踪。对于普通市民而言，这些或油电混合动力、或纯电动的汽车更多的只是个概念，其远远高于传统汽油车辆的价格让消费者只能“望车兴叹”。
新能源汽车财政补贴终于“千呼万唤始出来”，对消费者而言，最直接的实惠莫过于电动汽车的价格终于变得“平易近人”。以混合动力的比亚迪F3DM低碳版为例，目前官方报价16．98万元，在享受国家和深圳市共8万元的购车补贴后，消费者就能以不到9万元的价格尝尝鲜了，相较于同品牌同级别的传统车型，价格也就高出不到2万元了。
作为最先一批尝鲜的深圳车主，林国军在三个月前买了一辆比亚迪F3DM。“两个月才用完一箱油，3个月行驶了5000多公里，95％的时候都是采用电动模式，综合成本大约是传统车辆的1／4。”林国军说。此前他试用过雷克萨斯的油电混合车辆，购买油电混合电力汽车，主要是用于上下班，从他家到公司只有10多公里，而公司里也有充电桩，因此使用新能源汽车对他而言并没有不便利。
“叫好不叫座”困局有望打破
2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，2007年，我国新能源汽车产业的发展取得了重大的进展，我国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世。同年12月，长安汽车自主开发的首款混合动力汽车量产下线。2008年12月，比亚迪推出了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车。
“中国电动车技术的自主研发处于世界第一梯队，有可能成为中国自主创新的突破点。”全国政协经济委员会副主任委员陈清泰说。然而令人遗憾的是，自主品牌的电动汽车问世以来却始终面临着卖不出去的尴尬。
电动汽车之所以面临高关注度低普及率的现实尴尬，价格是最重要的原因之一。比亚迪汽车销售公司总裁王传福给记者算了一笔账，一辆普通F3跑100公里，耗油7升，油耗成本约42元，混合动力车型需耗15度电，百公里燃料成本9元左右，而车辆的差价近10万元。“换句话说，消费者需要跑30万公里才能把10万元的差价赚回来，显然没有吸引力。因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价。”王传福说。
高额补贴有望令新能源汽车“叫好不叫座”的困局迎刃而解。记者综合新浪网和凤凰网的调查数据显示，在近4万名受访网民中，选择“补贴新政出台后，会考虑购买新能源汽车”的消费者占比近六成。与此同时，作为补贴政策的直接受惠汽车生产企业，比亚迪6日宣布，将加大电动车产业化的步伐，原定的1000辆新能源车的年销售目标或将上调。
此外，财政部等四部委还进一步扩大了公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广工作，在现有的北京、上海、杭州、深圳等13个试点城市的基础上，再增加天津、厦门、广州等7个试点城市。至此，我国新能源汽车在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广的试点城市已达20个。今年3月国务院出台《汽车产业调整和产业规划》提出，未来3年将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，实现新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。
多管齐下加速新能源汽车“驶”出来
尽管新能源汽车面临着前所未有的大好形势，但业界人士对新能源汽车的推广普及仍存不少担忧。在价格高、产品稳定性未得到市场检验的前提下，对个人购买新能源汽车实施补贴政策，可能是“象征意义大于实际意义”。电动车辆国家工程实验室副主任林程教授表示，与已在国内发展近10年、技术和应用相对成熟的电动商用车相比较，电动乘用车的普及使用面临更大的技术挑战。他说，电动乘用车对电池的要求很高，需具有优良的能量特性与功率特性，能实现无损、快速的充电，寿命应该更长；电机则应同时满足低速爬坡加速和长时间较高车速的行驶；整车总体布置要注意紧凑和轻量化，可靠性、安全性也要求很高。
目前，深圳市已完成首批2个充电站、134个充电桩的建设并投入使用。国家电网此前表示，计划今年年底前在全国27个城市建设75座充电站和逾6000个充电桩。然而，相对于传统加油站，这个数字仍然显得“寥寥无几”。更让消费者担忧的是充电时间和续航能力。深圳市大运中心电动汽车充电站主任陈放说，充电快则两个小时，充满则需八九个小时，而续航只有100公里左右。
新能源汽车的推广任重而道远，华南理工大学汽车工程学院院长兰凤崇教授认为，短期内束缚新能源汽车发展的根本原因不是“政策上的补贴力度”，而是产品本身的品质还没有得到市场、消费者的认知和认可，其次是电动车的配套设施建设还远没达到商用的程度。“自身和外部两方面的原因制约着国家有关新能源汽车推广政策难以短期内取得理想的效果。”他说。国产品牌汽车的优势是价格，而糟糕的也恰恰在于此，以低价建立起来的品牌形象让消费者难以接受与中高级汽车价格匹敌的国产新能源汽车。
新能源汽车的推广仅仅依靠刺激普通消费者的购买是远远不够的，汽车行业分析师钟师认为，政府采购、企业用车和出租用车应充当新能源汽车消费的“示范者”，通过他们的购买和使用促进新能源车市场环境的逐步成熟，让消费者从接触到认知再到认可。
为占领细分市场，国产新能源汽车企业应选择区别于国外名牌车企售价动辄几十万元、上百万元的豪华电动汽车的发展路径。中国汽车研究中心主任王秉刚认为，“中国发展电动车的道路必然是小型化、轻量化、平民化。”只有这样新能源汽车才能够驶入百姓人家，真正实现商业化、产业化。（完）
