长远措施
调整城市功能结构，绿色出行低速高效
“交通问题与经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系紧密，是一个系统性的战略问题，交通拥堵直接影响市民生活质量和城市可持续发展。但诊治交通拥堵的切肤之痛，却不能够仅仅从交通本身求解。”郭继孚如是说。
市民周建刚的烦恼：家住通州区，每天5点半就起床，不到6点就开车出门，赶往北三环马甸桥附近的公司上班。每天到20点后，才错峰回家。“好的公共医院、学校、文娱场所都集中在市中心，平常动辄就要往城里跑。”
潮汐式通勤交通流，在北京特别明显。“堵”，原因绝不单单在交通。
首当其冲的就是规划问题。作为六朝古都，我国的政治、文化和国际交往中心，与首都功能相联系，北京的政治、文教、医疗、商旅等城市核心功能都集中于中心城区，形成单中心的城市空间格局。而五环外，却有像天通苑、回龙观等大型居住社区，“职住分离”现象严重；教育资源分布不平衡，“教育移民”、“跨区择校”引发大量交通流。北京城区面积“摊大饼”般扩张，环路的便利性也被周边高密度土地开发创造的交通需求抵消。
2004年，北京提出“两轴—两带—多中心”的城市空间结构，开始调整城市功能结构。但“单中心”格局积重难返，新空间结构中的“多中心”如CBD、中关村等，成了新的堵点。新旧堵点围绕城中形成更大的“堵心”。至于“新城”的发展，由于产业、教育、医疗等资源不配套，综合功能不足，加剧了高峰进出城钟摆式交通的压力，新城反倒成了新的堵因。
除了规划的问题，无法回避的还有人口激增。北京“十一五”规划确定2008年常住人口总量控制在1625万人，但到去年底，实际常住人口就已达1972万人。按现有趋势发展，到2015年，北京常住人口将达2000万人，日均有6200万人次出行，平均出行距离为11公里，比现在增加12%，相当于六环内每天多18%的人分享现有道路和公共交通。
在完善城市规划方面，治堵方案提出将严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。建立开发项目与配套代建道路、公交场站等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。同时，将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用，按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。
值得注意的是，北京倡导召开电视电话会议，以减少交通出行。鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。
北京市交通委副主任李晓松说，恢复和保持慢行交通出行比例，着力构建公交—慢行一体化交通，应成为北京交通调结构的工作重点之一。
此次方案提出，“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统，接驳客运交通枢纽、地铁站和地面公交中心站。在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批步行、自行车示范区。
“慢行交通模式低速但绝不低效。随着绿色出行的实现，自行车和步行将再现风采。”李晓松说。
