拥有约2000万平方公里土地、6亿人口的拉丁美洲，正在涌动铁路建设热潮，中国高铁被寄予厚望。人民日报记者带您走进中国高铁的拉美之旅，解读中国制造的海外探索与努力，感知中国与拉美国家的合作生机
2014年，拉丁美洲进入一个铁路修建的热潮期。
4月，投资75亿美元的委内瑞拉迪阿铁路（迪那科至阿那科）开始铺轨。
7月，中国、秘鲁、巴西三国就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。
10月，巴西铁路工程师协会网站报道称，经过8年研讨、3次失败招标，巴西有望于2015年年初重启里约热内卢经圣保罗至坎皮纳斯的高铁项目。
12月，中国南车（中国南车和中国北车于2014年12月30日合并为中国中车——编者注）发布消息称，将为阿根廷贝尔格拉诺铁路改造项目提供机车及货车产品，总金额约17亿元人民币。
在阿根廷、秘鲁、墨西哥、智利……新的铁路项目和旧线路改造接连不断地被列入国家项目，中国铁路企业则成为这些项目的强有力竞争者。
技术好、融资快、价格优——
“中国企业在铁路建设中创造了许多奇迹，有效协调了铁路设计、施工质量和工程进度，事实证明我们选择中国企业是完全正确的。”
一根钢轨能引起怎样的震动？
在仅有281公里运营铁路的委内瑞拉修高铁，中国中铁委内瑞拉分公司副总经理梁恩广体会很深：“一般的铁路钢轨每根长25米，迪阿铁路钢轨长100米，这么长的钢轨怎么装？我们现场焊接铺设时，许多当地人跑来看。”
在拉丁美洲，铁路曾是现代化进程的关键要素。在19世纪末20世纪初，修建起来的铁路能将农业地区和以出口为导向的海港连接起来。经历了几十年的快速发展后，拉美国家铁路建设放慢了脚步。以巴西为代表的国家将重心转向公路发展，导致目前铁路运营状况堪忧，存在里程数减少、线路老化、路网建设缓慢等问题，不少国家的铁路只能在国境内运行。
在21世纪第二个十年——拉美发展的“机遇十年”，铁路建设再度被视为深具潜力的项目。
“铁路正在复苏，我们期待着高质量的铁路设备、最新的安全舒适的技术。”阿根廷内政和交通部长弗洛伦西·奥兰达佐期待中国高铁的到来能为这种复苏带来“急需的技术转移”。
“我们生活在一个积极的时刻。”这是巴西铁路运输协会主席古斯塔对巴西铁路货运形势的判断。巴西铁路运营总里程不到3万公里，且多分布在东南部经济发达地区。2012年，巴西政府出台交通基础设施投资规划，计划新建或改建12条铁路。去年4月，12条线路中有6条启动，中国铁建和中国中铁分别参与了其中几条铁路的前期投标可研性工作。“我们希望中国在基础设施方面加大对巴西的投资。”巴西圣保罗工业联合会外贸委员会副主席萨诺托认为，中国高铁的综合实力非常强。
的确，中国高铁被誉为“系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大”。技术和经验优势是中国高铁驶向拉美的主引擎。
2009年，中国中铁与委内瑞拉国家铁路局签订合同，承建迪阿铁路，长度为471.5公里。“这条铁路虽然设计时速为220公里，但出于预留提速的考虑，我们是按照国内新建铁路250公里时速标准来设计施工。”梁恩广说，因此迪阿铁路可以算是拉美开工建设的第一条高速铁路。
从2010年起担任迪阿铁路项目总监的安德烈斯·埃斯皮诺萨评价说：“中国企业在铁路建设中创造了许多奇迹，有效协调了铁路设计、施工质量和工程进度，事实证明我们选择中国企业是完全正确的。”
CRH系列高速电力动车组，被认为是“世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组”，在中国它的名字是“和谐号”。巴西铁路国际工业展上，面对技术咨询者，中国南车巴西公司负责人毕宇鹏指着CRH380A介绍，“国产化程度超过90%，我们拥有完全自主知识产权。”
“中国国土面积大，地形地貌和气候差异很大，能够在这样的国家拥有铁路网络的整合和运营经验，非常利于其铁路的国际化进程，也适用于多样化的国际环境。”巴西全国运输联合会中国首席代表安竹萨说，为了更好地和中国合作，联合会的第一家国际办事处就设在中国。
“中国企业的执行力特别强”，安竹萨强调。海外高铁项目施工环境艰苦，除技术和经验外，执行力显得尤为重要。
为解决资金和项目后续管理问题，许多拉美国家的基础设施项目常采取公私合营模式，要求企业带资金入场，铁路项目也大多如此。融资能力亦成为中国高铁拉美之旅的助力。
中铁建巴西负责人邓宏陵介绍道，如今中国铁路在“走出去”的时候，大多带着利率优惠的贷款。以中国北车为例，去年4月，它和中国进出口银行签订3年战略合作协议，后者在300亿元人民币或等值美元的金额范围内支持北车“走出去”项目。“这些资金对许多发展中国家来说是急需的”，安竹萨说。
中国高铁还拥有价格优势。根据世界银行2014年7月发布的《中国高铁：建设成本分析》报告，中国高铁的建设成本仅是发达国家平均水平的1/3。在中国建设时速350公里的高铁，单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲高铁为2500万至3900万美元。
梁恩广表示，土建工程一般由当地公司分包完成，这方面中国高铁海外项目价格优势不算明显；但在机车车辆、系统集成等机电设备制造、软件控制、技术标准、人员培训和运营等领域，中国高铁价格优势明显。
在安竹萨看来，除了技术、经验、价格、融资等方面的优势，“中国企业还能在较短时间内，以包含整个供应链的集成解决方案，满足项目和应用需求。”
新标准、新品牌、新市场——
“中国标准，正推动世界范围内行业水准的提升”，中国高铁从走到跑，现在想“拉着拉美国家的手一起跑”
中国高铁的拉美之旅，是一趟技术标准输出之旅。
在迪阿铁路项目实施中，双方联合成立了枕轨生产厂、焊轨厂等，中方对委方进行技术转让，同时对委方主要管理人员和技术人员进行培训。
“项目大部分采用中国标准。”梁恩广说，“今后委内瑞拉的铁路系统会融合中国的标准设计，与中国标准对接，从修一条路到建设一个国家的路网，你说这个意义有多大？”
拉美国家原来多采用美国和欧洲标准，中国标准进入不易，但一旦进入，其表现就可圈可点。“中国标准，正推动世界范围内行业水准的提升。”有业内人士说。
“中国高铁拥有世界一流技术，我们把高铁带入拉美，让他们知道中国也能生产这么有高科技含量的东西，进而逐渐改变他们心目中的中国制造形象，所以说高铁是中国的名片。”邓宏陵长期与拉美客户打交道，能感受到客户对中国制造印象的真切改变。
从“价钱便宜、质量一般”到“高大上”，巴西铁路运输协会市场沟通经理克劳迪娅·博尔赫斯的看法也经历了这样的改变。“几年前我刚听说中国生产高铁，对它的质量还有些质疑，但现在我要说，如果里约到坎皮纳斯的高铁项目重启，中国非常有竞争力。”
一条路辐射一条线的经济发展。
根据目前巴西铁路局公布的消息，预计国家铁路4号线项目将于今年一季度招标。这是一条东西走向的铁路，经由它，巴西内陆的农产品可以源源不断运往东南部的桑托斯等港口。同时，它还是两洋铁路的一段。
迪阿铁路连接的是委内瑞拉农场区和石油带所在的两个州，这条路被寄望于带动人口向欠发达地区流动，同时促进大宗货物运输。
“修一段高铁，并不是只看它能靠卖票收回多少钱，还要看它能促进沿线地区经济实现怎样的增长，这种增长带来的实惠是实实在在的。”毕宇鹏说。
计划修建的两洋铁路，横跨南美洲大陆，连接太平洋岸及大西洋岸，长约5000公里，一旦建成，将带动沿线各国经济发展，同时为两洋之间开辟一条新通道。巴西《环球报》曾援引一位巴西部长的话，称它是“最重要”的项目，“因为它将使每吨出口货物的价格降低30%。”
同样是看到两洋铁路可能产生的巨大经济辐射作用，玻利维亚总统不久前要求重新审视两洋铁路，让两洋铁路也能“挂”上玻利维亚，使这个内陆国家能成为贯通两大洋的通道，并与周边密切联系。
中国南车副总经济师曹钢材说，“中国高铁实现了从走到跑的发展，现在我们想再进一步，拉着拉美国家的手一起跑起来。”
有准备、有计划、有耐心——
与许多“走出去”的中资企业一样，中国高铁的拉美之旅也会遇到各种挑战，但并未影响中国高铁前进的决心
去年11月初，由中国铁建、中国南车等企业组成的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高铁项目，这是拉美首个时速300公里的高铁项目。然而几天后，墨西哥撤销投标结果。
“铁路对一个国家来说属于重要的基础设施项目，很容易受到国内各种力量的影响。”一位长期在拉美开拓铁路市场的中方工作人员说。
各种复杂的政策法规也为企业增加了不小的难度。
尽管看好中国高铁，博尔赫斯也提醒中国企业要保持足够耐心，“在巴西建高铁也许需要更长的时间，仅仅是一个环保评价就要1年半甚至更长时间。”
对于那些未采取公私合营模式项目的工程来说，资金也是一个问题。进场4年，中铁完成了迪阿铁路75%的线下土建项目，并实现了优先段率先铺轨。“如果资金充足，我们的进度会更快。”梁恩广说，迪阿项目采取的是工程总承包模式，中方负责设计、采购及施工，委方负责提供总价75亿美元的资金。“现在赶上石油价格下跌，委内瑞拉国债又集中到期，资金紧张，能留给铁路建设的钱很有限。”
面对这些现实困难，对于中国高铁的拉美之旅，难免有担心的声音：盈利能不能保证？是不是赔本赚吆喝？
“进入一个新市场，要分走别人的蛋糕，又想稳赚不赔，这比较困难。”毕宇鹏坦承，对于中国高铁“走出去”要从更大的视野来看，“进入拉美市场，可以将中国国内的生产能力和优势转化为国外的生产能力和优势。”
邓宏陵认为，“随着中国高铁在世界范围内的‘走出去’，我们越来越多地吸取经验教训，如今在竞标时都会充分考虑盈利因素。”
尽管有困难有疑虑，但并未影响中国高铁前进的决心。“无论从国家战略角度，还是从行业发展来说，中国高铁走向拉美都具有重大意义。”在采访中，每一个在拉美为中国高铁铺路的中国人都给出同样的建议，“我们需要做的是，更深入、更全面地了解这个市场。”
