世界铁路经历了大建设，也经历了低潮期，随着高铁的出现，铁路迎来了再一次高速大发展的机会。
各国的经济刺激从某种程度上推动了世界各国的高铁建设，人们对环保问题的重视也为高铁发展提供了契机。世界正在迈入高铁的新一轮建设高潮。从美国到欧洲再到亚洲的中国、日本、越南……
到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里；中国的高铁则将达1.8万公里。由此带动的世界范围内的高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的GDP总量。
面对如此庞大的市场，你，我，准备好了吗？
世界迈向“高铁”时代
1912年4月，孙中山辞去临时大总统职务，出任中华民国铁路督办，去实现他的远大理想——为中国修建10万公里铁路。
1916年，美国的铁路营业里程达到40.87万公里。
1939年，斯坦贝克的《愤怒的葡萄》一书出版，主人公约德从俄克拉荷马搬到加州，一路走过66号公路，经历种种心酸也充满温情。由于州际公路的大发展，1940年代，美国开始高速拆毁铁路，铁路减至27.3万公里，营业里程仍居世界第一位。
1964年10月1日，连接东京与大阪的日本东海道新干线在东京奥运会前夕通车，这也是全世界第一条载客营运高铁系统，时速达270~300公里。
1981年，法国高铁(TGV)在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。
80年代德国也开发了高铁系统，其服务范围除涵盖德国境内各大城市外，还跨越邻近国家的多个城市。
2009年12月，中国武广高速铁路正式投入运营，同时首发国产时速350公里和谐号高速列车。美国CNN报道称：“这种时速高达350公里、节能高效的火车比欧洲、日本的高铁还要快，使美国的ACELA快车看起来像游乐场里的小火车”。
2010年1月27日，美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》。他重温了美国梦，并催促美国人奋起直追。“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
1月28日，美国佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。奥巴马在佛罗里达宣布，联邦政府将投巨资用于修建高速铁路……
铁路：从夕阳到朝阳涅磐
在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章看来，自从铁路发明以来，世界上的交通运输“主角”经历了一个“螺旋式”的上升过程，即“铁路——公路——高速铁路”。
1825年，铁路在英国诞生以后，经历了百年铁路时代。到1930年，美国铁路承担了全国60%以上的客运量和80%的货运任务；但此后公路逐渐取代铁路成为主要的运输方式，世界进入了汽车时代。
但汽车的大发展带来了一系列社会问题：对能源的过度消耗，大量的尾气排放(铁路的排放量只是公路的1/9)，大城市的交通拥堵等等。仍以美国为例，到1950年，铁路、海运和公路占货运的比重已分别为30%、8%和62%。目前美国铁路只承担了美国全境客运量的0.3%(日本是27%，中国是8%)。
美国的旅客运输结构是典型的“汽车﹢飞机”。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，1%的人选择火车。
小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000公里复线高速铁路。在运量方面，以日本东海道新干线为例，该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速铁路的社会运输成本最低。美国以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通运输结构不合理所致。
