中国高铁技术如何？安全能否保证？舒适度、操控性能、维护管理等等技术方面的问题，可能是人们最关心的问题。
“中国已经系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。”中国铁道部给记者提供的资料说。
这份资料显示，虽然高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国，但中国在自主研制的基础上，引进并消化吸收这些国家的技术，同时进行了再创新，取得了一系列重大技术创新成果，目前中国高速铁路技术已经领先于世界。世界上投入营运的速度最快的列车在中国。中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、在建规模最大的国家。
也正是由于中国高铁技术的成就，使得“世界高速铁路技术大会”将由欧洲移师中国，今年底在北京召开。
线路工程突破难题
中国有三条高速铁路非常典型，北京到天津的城际高铁是软土路基，武汉到广州的高铁是岩溶路基，郑州到西安的高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有过。中国高铁建设需要攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。
铁道部资料说，这三条高速铁路的相继通车，以及到目前稳定的运行状态，表明中国已经掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。
为了节省土地，中国在建设高铁过程中还采用了大量的高架桥，此外高速铁路跨越大江大河的也大多都采用了高架桥。在中国目前营运的高速铁路线路上，有三座高架桥很壮观，分别是武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等新型结构大跨度桥梁，这些高速铁路桥梁，无论从跨度、承载量、宽度等方面，都是世界第一。中国在建设这些高架桥时所遇到的技术难题都是世界上前所未有的，因此也无从借鉴。显然，中国已经攻克了复杂的高速铁路桥梁的建设难题。
中国高速铁路所经过的隧道的建设更体现了技术难度。武汉到广州的高铁线路，穿越了南岭的大瑶山隧道群以及湖南省会长沙市城区和浏阳河的隧道，这些隧道开挖断面达到 160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场，而且列车以350公里的运行时速在隧道里交会，这在国外是没有的。
在轨道技术方面，法国高速铁路是有砟轨道，德国、日本无砟是轨道。铁道部资料说，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖，在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。
中国还有无缝线路高速轨道，像京津城际高铁，全线120公里没有一个轨缝。铁道部总工程师何华武说，中国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。
列车制造和控制技术世界第一
铁道部资料介绍说，中国高速列车技术达到世界先进水平。中国在系统掌握了与国外相同的时速 200～250公里动车组核心技术基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车关键技术、制造工艺等方面实现了创新，成功搭建了时速 350公里动车组技术平台。
目前国产时速350公里的“和谐号”动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
何华武说，在国外，日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里，法国的代表作是地中海线，它的运营时速是 320公里，德国高铁的运营时速是300公里。中国高速列车的运行速度远高于这些国家。
但中国高速列车制造并没有停滞于350公里时速，为适应京沪高速铁路运营需要，中国成功完成了时速超过 350公里的新一代高速列车的设计，并开始生产。
中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，简称CTCS）也超过了世界先进水平。
