如果说8000米以上的高空仍是专业飞行员的舞台，那么3000米以下的低空,完全可以留给普通人自由地徜徉。开放低空已被提上决策议程,制度设计、技术保障等前景初见曙光。我们可以畅想，当每一个国人都能心怀触碰天空的梦想和壮志，都拥有搏击海洋的雄心和勇气，中华民族是否会更加生气蓬勃，更能开拓向前？
《瞭望》文章:开放低空
上海,世博园,城市未来馆。三块巨幅屏幕营造出立体图影:轻轨架设在半空,汽车穿行在高楼上方,小型电动飞机更是在天空飞翔。一派未来科技景象。
这般美好愿景,离不开低空的开放。如果说8000米以上的高空仍是专业飞行员的舞台,那么3000米以下的低空,完全可以留给普通人自由地徜徉。
在美国,大面积的低空可供自由飞行,那里有20万架私人飞机,上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行群体提供了市场和人才,培育出同样庞大的航空产业,为科技突破提供了源源动力。
虽然也有调度困难和安全隐患,但“最大程度利用,最小程度限制”的理念不变。出于同样的考虑,欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家,也对低空采取宽松管理。
在我国,低空目前还受到较多限制。所有空域都需管制,低空由空军具体管辖和指挥,任何飞行都需事前审批,审批周期长,手续杂,效率低。
这样的管理模式,固然有国土安全考虑,却让公众的飞行权利大打折扣,民间涌动的飞翔激情黯然消退。有人忧思,一个人的飞行梦想若被禁锢,一个国家的航空强国梦想是否将随之止步？
所幸者,开放低空已被提上决策议程,制度设计、技术保障等前景初见曙光。
直接受益的将是通用航空。这指的是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的所有航空活动,包括医疗卫生、抢险救灾、遥感测绘、私人飞行等等。这些低空的主要使用群体,不仅可以更自由地作业,而且将发展成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的新兴产业。
大批航空爱好者也将点燃热情,他们将构成我国航空发展所需人才、技术、资金的“金字塔”基础。在他们中间,还会产生相当人数的飞行员和航空机械师,后者将是一支不可忽视的国防战略预备役队伍。
甚至,我们还可以畅想,当每一个国人都能心怀触碰天空的梦想和壮志,都拥有搏击海洋的雄心和勇气,中华民族是否会更加生气蓬勃,更能开拓向前？
100多年前,志士仁人曾疾呼,千年海禁不仅让中国丧失征服海洋的能力和机遇,也幽闭了我中华民族的性格和志向。
100年后回首,低空开放,或许开放的也不只是低空。
国际标准或可借鉴
国际民航组织制定了空域分类的相关标准,将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G七类基本类型。从A类到G类空域,逐步放松对目视飞行的限制。
欧美等航空发达国家参照国际民航组织的空域分类标准,在上世纪就完成了空域的分类划设,亚太地区也有三分之二的国家和地区实施了空域分类。目前,除瑙鲁、所罗门群岛、库克群岛、基里巴斯等4个岛国外,亚太地区其他没有实施空域分类的9个国家都明确了具体的实施目标时间。
例如,美国国家空域系统从1996年开始改革,利用两年时间进行平稳过渡。改革后的E类空域(通用管制空域)、G类空域的为通用航空创造了宽松、规范、安全的运行环境。其中E类空域是美国面积最大、应用最为广泛的空域,也是通用航空运行的主要空域。在此空域内目视和仪表飞行可以混合运行,仪表飞行需要管制放行许可,接受与其他飞行之间的间隔服务;目视飞行仅在管制员工作负荷允许时提供交通咨询服务,飞行情报服务和告警服务由飞行服务站提供。
国际民航组织(ICAO)提供的空域分类标准是一个较为原则的模版,各国根据空域分类的精神并结合本国的实际情况对之进行选择和扩充,丰富了空域分类的内含。空域分类在各国的实践并不相同,但其目的都是为了建立一个更为简单、有效的国家空域系统,使空域用户更加容易理解不同类型空域对飞行执照、航空器机载设备、空中交通管制服务的要求,从而使之更为接近国际标准。
美国联邦航空管理局(FAA)根据美国的实际情况有选择地引入了国际民航组织空域分类标准,修改了部分空域类型的上下限、降低了终端管制空域对目视飞行规则(VFR)的运行要求,并在部分空域的能见度要求、航空器速度限制等具体标准上根据国内标准作了修改。
欧洲各国也根据实际情况对国际民航组织的空域分类标准进行了引入和变通,但是由于欧洲各国面积狭小、空域零碎,空域分类情况较美国更为复杂。欧控(Eurocontrol)目前正在努力统一欧洲各国的空域分类标准,并在国际民航组织空域分类的基础上提出了U、K、N三类空域。
美国和欧洲对国际民航组织空域分类标准的引用和变通,较好地体现了“空域是国家资源,每个公民都享有使用空域的权利”这一原则,在安全与效率之间找到了一个平衡点,为目视飞行创造了宽松的空域条件,极大促进了通用航空的发展。
