17501.949公里。这是北京到南极“长城”站的距离。
25年前，杨惠根与多数中国人一样，对南极和对此数字没有什么“概念”，甚至梦中都不会去那儿。此时，中国南极梦刚刚酝酿实施。
25年后，43岁的杨惠根成为中国第25次南极考察队领队兼首席科学家。
“开始时，我们甚至不知道该去考察哪些项目，只能从报纸上看看其它国家是怎么做的。”74岁的郭琨说。他是中国南极科学考察“长城”和“中山”两站首任站长。
尽管早在1957年（一些发达国家正开始南极考察），中国便有知名科学家提出极地研究的必要性，但直到上世纪80年代改革开放初期才陆续派出科学家到外国考察站去“取经”。此时，已有近20个国家在南极洲建立了几十个常年科学考察基地以及100多个夏季站。作为联合国常任理事国，拥有世界上1/4人口的中国也是唯一一个在南极问题上没有发言权的国家。
决定不再“沉默”的中国于1981年5月11日成立了自己第一个专门的南极机构“国家南极考察委员会”。
此时，中国结束“文革”（1966-1976）不久，百废待兴，对于极地考察间或传出质疑之声：去将近18000公里之外的地方考察，意义何在？为什么不把这些钱放到国内的经济建设上来？
1983年6月8日，中国递交了加入书，正式成为《南极条约》的“缔约国”之一。1959年开始的《南极条约》有协商国和缔约国之分。前者由原签订协议的12个国家和以后在南极建立考察站的国家组成。中国由于当时尚未进行过独立的科考活动，因此还不具备成为协商国的条件。
中国代表团于1983年9月首次以非协商国身份出席了《南极条约》会议（第12届）。参会的郭琨终生难忘！
从座次排列到文件发放，缔约国都是“二等公民”待遇。会议有30多项议程。可每当进行到实质性的表决阶段时，一个小木槌便会“咚”地敲响：所有缔约国代表均被请到会场外“喝咖啡”……
“长城”延伸到南极
1984年11月20日上午，中国人组建的第一只南极科学考察队(590多人组成，其中科考队员128名)在上海整装待发。队长是郭琨。
在被授国旗和由国家领导人邓小平亲笔题写的“为人类和平利用南极做出贡献”的铜匾之后，队员们分乘“向阳红10号”远洋船和“J121号”打捞救生船，首航中国“破冰之旅”。
1个多月里，科考队穿越热带、北温带、南温带、南寒带等4个气候带，如同穿行了4个季节，加之13个时区，队员们生物节奏始终“乱”着。终于，12月30日，中国考察队员登上了乔治王岛的冰雪荒原，第一回“涉足”南极那块神秘的大陆。而其最重要的任务是建站。第2天，中国首个科考站“长城站”举行奠基典礼。这个“家”建好之前，大家只好先住在常常会被大雪压垮的尼龙充气帐篷里。
“要在南极大陆上建立一座科学考察站，不是几栋房子那么简单，而是一项繁浩的综合系统工程，还需要将500多吨物资从中国运抵万里之外的冰雪荒原，并在那里建成一个微缩小城镇。”郭琨自感压力很大。
先是天气来“凑热闹”。郭琨当时的日记记载：在南极停留的59天里，26天雨，25天雪，仅8天放晴。大风“可以杀人”，强度超过12级台风。“南极的天气像‘抽风’，暴风雪说来来，说停停，有时候又一刮好几天。”
大家还不时要盘算时间：必须赶在冬季来临前安全撤离，否则，船将彻底被冻结在南极的冰海中……
在完全靠人力修29米码头的过程中，整整5天5夜，所有人都成了“建筑工”，高强度劳动，无论谁。“条件不允许，就需要有人来奉献。”一位当年在现场的“建筑工”（科学家）说。
1985年2月14日22时，长城站宣告建成！一个新记录同时诞生：45天建成一座长年科学考察站。落成典礼上，附近国外考察站的不少代表都特别好奇：你们不是上个月才来的吗？”
长城考察站的建立使中国在南极事务上的国际地位有了一个质的转变，标志着中国已经具备在《南极条约》中发表自己意见和对各项事务进行表决的能力。1985年3月20日，世界气象组织正式接纳中国南极长城气象站为世界气象观测站之一。也由于这一独立南极科考站的建立，同年10月7日，在布鲁塞尔举行的第13次《南极条约》协商国会议上，中国正式成为《南极条约》协商国，终于拥有了对南极事务发言和表决的权力。
“刚开始进行南极科考时，没人把你当回事，但随着中国的南极科考在冰雪取样、地质构造、物理海洋学等诸多领域成果斐然，大家对我们就另眼相看了。”25年来多次参加南极考察的科学家刘小汉感慨良多。
4年后的1989年2月26日，中国深入东南极（南极圈内）建成了自己的第2座南极科学考察站“中山站”。
如今，已服役20年的中山站正在进行全面整修，将在2011年完工。
“三代”功勋船
同3个站一样，3艘巨轮也见证了中国南极科考历程的从无到有到大。
“向阳红10号”是“文化大革命”期间制造的，成了当年中国唯一的科学考察船。“其强度、钢板用的材料都不适合到南极去，可当时又没有别的船可用，属不得已而为之。”中国第一幅南极地图--长城站地形图的测定者、时任科考队副队长的鄂栋臣介绍说，船体根本经不起浮冰的撞击和风浪打击。“这个船开到太平洋的时候，就老咣当咣当响……”
载着建中山站队员的“极地号”也饱尝艰难。1989年1月14日，历经几十天航行，好不容易闯过一道道关卡，东南极陆地就在眼前时，意外再度开起了“玩笑”：平静的冰海突然骚动不安，浮冰互相碰撞，海水冲上冰面，泛着白沫，宁静的冰山也开始轻微摇晃，有一些零星的冰块崩落海中。在“极地号”前方，左侧船舷突然冒出一个30多米高的冰山，冰碴儿和海水一下子漫上了船舷，冰崩了！船长魏文良当机立断，下达了拔锚起航的命令。可冰崩又连续几次，“极地号”被浮冰死死地钳住，根本无法动弹半步……
每天听着“极地号”的钢板被冰山挤压得几乎破裂的恐怖声响，不少科考队员们打算在船上过冬，三餐改两顿，节约用水，将不必要的人员用直升飞机送到中山站站址上去。
“各国科考站都愿意腾出地方来接纳我们。”魏船长说。这位如今的国家海洋局极地考察办公室副主任表示，虽然参与极地事业的各个国家都有各自不同的利益，在极地具体事务上立场态度也不尽相同，在许多方面存在极强的竞争性，但在和平利用南极的共同立场上，各国都采取了理智的态度。“科学家和考察队员之间体现了在其它地区少见的合作精神，甚至表现出超越国界、政治、意识形态的人类的和平精神。”
被冰封住7天之后，连绵的冰山之间绽开一条蔚蓝色的水道，而且裂开的缝隙不断加大。直升机飞临海面，侦察结果情况有了转机。考察队立即决定，抓紧时间撤出冰区，从冰缝中突围。“胜利大逃亡”后两个小时，冰面的豁口又完全合上了，一直到中山站建成、考察队撤离时也一直没有再打开。
“雪龙号”是目前中国唯一的一艘能在极地海区航行的破冰船（“极地号”只是抗冰船），1994年首航南极后，承载科考人开始续写新的传奇。
去年，第24次中国南极科学考察队回国的第一天，队员所乘坐的“雪龙号”遭遇了大片冰区：海面上密密麻麻的“老冰”和“新冰”交织在一起，使其步履维艰，行驶缓慢。关键时刻，32岁、却已去过南极3次的中国科学院遥感应用研究所遥感科学国家重点实验室副研究员程晓，利用卫星遥感技术，设计出了一条冰情最好的路径，最终使巨轮顺利驶出浮冰区，进入开阔水域。
刚刚结束的本次航程，“雪龙”更是碰到了历年来最严重的冰情，多次与冰山“擦肩而过”，险之又险。初到南极，更是遭遇了一个“下马威”--总宽度超过15公里的3条海冰横在前方，厚度超过其设计的破冰能力。“面对5、6米厚的冰层，‘雪龙号’实在是有心无力，只能绕行寻找通道。不过它最多的时候曾连续破冰21天。”船长王建忠说。
事实上，在王船长指挥下，“雪龙”科学规避了西风带风浪和南极的海冰、冰山，安全航行25000多海里，冰区航行2200海里。面对重重压力，考察船摸索出了一套全新的破冰航行方法，既确保船舶动力系统安全，又最大化实现破冰作业功率。
安全回家的“雪龙号”还带回了中山站准备国内处理的重达200吨的垃圾。“这是出于保护南极环境的需要，同时也是遵照《南极条约》的有关规定。”杨惠根领队表示，对于一些技术手段相对落后的外国站，“雪龙”也经常帮助它们清运无法处理的垃圾。
“作为一个负责任的大国，中国始终遵循‘为人类和平利用南极做出贡献’的指导方针。”国家海洋局副局长陈连增表示，今后一个时期，中国将有重点地持续深入开展南北极科学考察与研究，积极参与南北极国际事务，并开展与之相适应的能力建设。
目前，“雪龙”正要接受“手术”和“美容”，为中国第26次南极科考做好准备。10月份，它将再度出征……
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