“青藏铁路建设各项环保指标基本落实，只有个别地方正在环境恢复之中。”6月7日，离青藏铁路全线通车还有23天，西藏自治区环保局副局长张天华对《北京周报》明确表示。
青藏铁路大部分是从海拔4000到5000米的高寒草原地带通过的，这些地区的生态系统非常脆弱，土壤层稀薄，草皮一旦破坏，地表很快就会变成沙砾。
“铁路沿线生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。” 几十次去青藏高原做实地调查的著名环保专家孙鸿烈说。
因此，对于青藏铁路的修建，外界的一个最大担心就是环境保护问题。
2005年10月，青藏铁路全线铺轨任务完成。大约五个月之后的2006年2月21日，铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福站在了中国最高环境奖--中华环境奖的领奖台上。这对于外界的种种担心，无疑是一个很好的回应。
据国家审计署今年3月发布的最新公告显示，青藏铁路环保措施相关投资达到15.4亿元。“投入这么多的资金从事铁路建设环保工作，在中国铁路建设史上还是首次。” 青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福说。
2006年5月27日至6月7日，本刊记者对青藏铁路进行了一次全程实地考察。所经之处，都能切实感受到铁路施工时对于环保的格外重视。
据记者了解，在青藏铁路开工之前，有关部门对青藏高原的气候、环境、物种和生态进行了专题研究。青藏铁路确定的环保目标包括：江河水质不受污染、水土流失防护得力、高原植被有效保护、野生动物迁徙自由、铁路沿线景观不受破坏等。
据张天华副局长介绍，为了更好地落实环保目标与明确责任，中国政府充分调动了多方监管力量，首次与铁路所经省区签订了环保责任书。因为沿线省区对当地的环保问题最为清楚，也更富有经验。
根据规定，每个单位施工以前，必须把环保方案和环保责任书送交相关环保监管机构，不予通过，一律不准施工。在这种情况下，各级施工单位对环保问题自然是相当重视，基本上都是由施工单位指挥长或副指挥长亲自兼任环保部部长。此外，为了及时处理随时可能出现的环保问题，中国政府组建了一个权威的环保协调机构。不过，据张天华介绍，截止到目前，青藏铁路没有出现一起大的环保纠纷。
更重要的是，为了使环保工作贯彻到建设中的每一环节，青藏铁路在中国大型工程建设中首次引进了环保监理，委托第三方对青藏铁路全线进行全程环保监控。
“我们没法不认真搞好沿线环保工作，因为有‘第三只眼’在密切地注视着你。” 一位青藏铁路施工单位负责人直言不讳地说。
更有人半开欢笑地说：“在青藏铁路建设过程中，藏羚羊是老大，环保监理是老二，这两样我们都不敢‘惹’！”
正是有了严格的监管制度，环保对于青藏铁路，好似一根“高压线”，丝毫不能触及。
38岁的李韶文来自湖北，他参与拉萨河大桥的建设已有两年多时间了。他说，从来到建设工地的那一天起，负责大桥施工的公司就向每一位员工强调环保的重要性，并制定了严格的惩罚措施--向河里扔垃圾，一经发现，罚款5000元。
“重要的并不是怕罚款，而是在这样的环境中，每个人都不忍心因为自己的行为污染了这里的环境，每个人都很自觉。”李韶文深有感慨地说。
2001年铁路开工不久，有一个项目部的汽车司机不小心在便道限界外轧出一道车辙印，损坏了一些草皮。该施工指挥部当即作出决定，对这个项目部罚款2万元，对“肇事”司机及其部门领导各罚款2000元。这种近乎苛刻的决定，足以显现施工单位对于环保问题的谨慎。
青藏铁路沿线附近的清水河地区本来有很好的砂石资源，如果就地开采，可以省去很多费用。但是，考虑到可能会对这里脆弱的植被造成破坏，施工单位中铁十二局决定在五、六十公里外的无植被区建立采石场。这带来的结果是，每立方米石料的运费净增20元左右，工程需要用料120万立方米，仅这一项该工程项目多增加成本2400万元。
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