《北京周报》：与波音、空客相比，中国制造大飞机将存在哪些技术差距？
任晓华：在大飞机制造方中国们与美国波音、欧洲空客的差距的确很大，毕竟它们经历了几十年的发展，而且拥有了多种工程型号研制经验。可以说，中国制造大飞机许多关键单点技术已经取得了突破，而且有些已成熟运用，但还有大量技术需要工程验证，现在中国最缺乏的就是总体工程研制经验。另外，制造大飞机要解决结构轻量化、耐久性、可靠性等一系列问题，这就需要使用新型材料和工艺技术，如复合材料技术的应用在波音787飞机上已达到了50%。这说明复合材料技术已成为大飞机制造的一个发展趋势。如何运用复合材料提高大飞机的结构效率并降低成本，是大飞机制造面临的主要技术难题之一。
一种新型材料和新结构，在运用到大飞机制造之前，需要做大量工艺、材料实验，这样才能保证大飞机的安全性、可靠性。可是，在这方面，中国航空工业目前缺乏工程验证和技术集成的经验积累。与此相比较，美国波音、欧洲空客在这方面却积累了丰富的经验，具有很高的知识管理水平，形成了完备的工业技术体系。
李广义：美国波音、欧洲空客的技术优势，一个重要的方面就体现在具有丰富的工程实践经验。据了解，波音和空客经过很多飞机型号的工程实践，有各类零部件的设计制造标准、规范，数据库特别全面，使飞机设计人员进行设计时可以参考技术标准和规范，工作起来非常方便。中国在这方面经过多年的积累，取得了一定的进步，但是与欧美相比，差距较大。
《北京周报》：发动机是大飞机的“心脏”，中国要打造自主品牌，大飞机就必须要有“中国心”。您对此持什么态度？
李广义：大飞机对发动机要求很高，发动机要在高温高速旋转的条件下工作，而且经济性还要好，因此技术难度很大。目前，大飞机发动机技术基本掌握在美国通用电气公司、普惠公司和英国罗罗公司这三大发动机巨头手中。
无庸讳言，发动机是中国制造大飞机的“软肋”。但是，中国航空工业经过近年来的技术攻关，在发动机技术领域已经取得了相当大的发展。尽管如此，中国制造的发动机短期内可能还难以通过适航审查，从而很难进入实际运用阶段。因此，从多个方面来判断，中国制造的大型客机在初期阶段会使用国外的发动机。
不过，在这里还需要纠正一个误解，即认为发动机使用的是国外品牌，大飞机就不是自主品牌。其实，一个大飞机是不是自主品牌，主要是看它飞机的整体设计。拿波音787来说，来自波音公司自己的工作份额只占35%左右，其余全是通过风险共担和发包方式实行全球合作和全球采购，而787采用的发动机则根据客户的要求可以选择不同公司的产品，但是波音787还是波音公司的自主品牌。
任晓华：近几年，中国在发动机研制方面取得了不少技术突破，目前需要的是进行大量的后期集成和验证工作，以推动这项技术能够投入实际运用。发动机上需要的新材料很多，而新型材料的发展非常迅速，材料和技术验证是一个很艰难的过程。
《北京周报》：很多专家主张，中国研制大飞机应该走国际合作的道路，这样可以集中利用更多的资源，降低成本，提高效率。您们怎么看待这个问题？
李广义：从已有事实上来看，目前没有一架大飞机不是国际化的产物。例如，波音787有35%是由日本几家大的公司制造的，而且都是大部件，其中包括机身在内。因此，中国制造大飞机，必须处理好自主研制与国际合作的关系。在我看来，为了实现资源的最优化组合，应该提倡最大程度的国际化。
不过，我们必须认识到，提倡国际合作，主要是为了获取工程经验，优势互补，并不能指望从国外公司获得很多关键技术。事实上，想通过这种方式获取技术，是很难做到的，有时还必须付出高昂的代价，这样的事例并不少见。实际上，国际合作的目的应该是通过合作，提高产品的竞争力，实现多赢，而不是从合作方获得技术。例如，欧洲空客是由法国、德国、英国和西班牙四个国家联合组成的，英国一直为空中客车系列飞机制造机翼，可是合作30多年来，空客公司的机翼技术一直掌握在英国手里，也没有见到法国、德国和西班牙将空客飞机的机翼工作拿走。
《北京周报》：在您们看来，中国制造大飞机必须解决那些难题？
任晓华：在我看来，中国制造大飞机需要首先解决的是资源整合，有效利用。从目前迹象来看，中国有关方面对这个问题已经给予了高度重视。国务院决定组建大型客机股份公司，就是为了运用市场体制推进大飞机的研制，将设计、试验、制造、管理及销售等环节进行综合管理，这样更有利于并行工程的实施，也能够快速响应市场需求。
李广义：中国还必须面对的一个难题是人才非常短缺。拿设计人才来说，中国大军运、大民运两个机型的设计人才，目前不到三千人，而欧洲空客A380就需要设计人员五、六千人。
大飞机是一个综合体，不是依靠某项技术突破就可以了。从这方面来说，除了缺乏工程经验这个技术难题外，还面临售后服务能不能跟上去这样一个问题。如果售后服务跟不上去，即使大飞机制造出来了，也很难正常运营。售后服务是一个长期建设的过程，从长远来看，国际航空市场很大程度上拼的正是售后服务。
背景资料——中国航空工业发展史
1949年中华人民共和国成立以前，中国航空工业基础十分薄弱。从1910年清朝政府开始筹办飞机修造厂，直至1949年，只有十几个设备简陋的工厂装配和修理了少量飞机，而且所需的原材料、成品、设备等都依赖国外进口，更谈不上建立起独立的航空工业和航空科研体系。
中国航空工业是中华人民共和国成立后建立起来的。新中国航空工业开始建立时，只有16个小型航空工厂和两个兵工厂、300多台设备和9000多名职工，由于全体职工的努力，克服了物质条件和技术条件上的种种困难，迅速开展了飞机、发动机修理工作。到1952年底，共修理飞机473架、发动机2627台,有力地支援了抗美援朝战争。
从1953年开始的第一个五年计划把航空工业列为国家重点建设项目，苏联曾对中国航空工业的建立提供技术援助。1954年7月，新中国生产的第一架飞机--初教5试制成功。紧接着，1956年又试制成功国产第一架喷气歼击机歼5。1957-1958 年，制成多用途运输机-运5和自行设计的初级教练机--初教6。1959年超音速喷气式歼击机--歼6又试飞成功。中国航空工业从修理到制造以及走向自行设计，由生产活塞式发动机的飞机到掌握喷气式飞机制造技术，仅用了七八年的时间。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气式飞机的国家之一。
此后二十多年，受政治原因的影响，中国航空工业基本处于停滞状态。1978年，中国实施改革开放，航空工业发展也随之进入了新的历史时期。此后，中国航空工业从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制，逐步形成了门类比较齐全，科研、生产、教育都有相当规模和基础的工业体系，为部队提供了歼击机、强击机、轰炸机、直升机、运输机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、通用飞机和多种战术导弹、各类航空发动机及机载设备，近年来还向民航和其他使用部门提供了支线客机和多用途飞机。同时，利用自己的生产潜力和技术优势，开发和生产民用产品，积极为国民经济技术改造、为繁荣人民生活和发展外贸出口服务，在国民经济建设中发挥了一定作用。
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