“分裂的政府”让多州高铁项目遇阻

《环球时报》记者曾从华盛顿乘美国全国铁路客运公司(美铁)列车前往波士顿，原定六七个小时可到达，结果因为赶上降雨延误，整个旅程用了13个小时。列车途经的是美国人口稠密、经济发达的东北走廊，但就是这样一条客流较大的主干线，列车运行时速只有110公里左右。车上的一些美国乘客说，如果这条线路能开通高铁，肯定会愿意乘坐，因为更方便。

《谁将主导世界货币？即将到来的新一轮全球危机》一书作者詹姆斯·理查兹是美国金融和国家安全领域的顶级专家，他在书中描述了自己2011年夏乘京沪线去上海的体验，中国高铁的速度、价格、舒适程度让他惊讶。理查兹通过社交媒体把这些感受告诉美国对冲基金行业的“朋友圈”，很多人都意识到美国在铁路基础建设上确实落后了。

美国高铁发展进程缓慢，但并不表明美国各州和民间在推动高铁方面无所作为，其积极性不可小视。比如相对独立组织——美国高铁协会一再强调，“高铁应成为美国21世纪的交通方式”。美国高铁协会的设想是，到2030年，全美高铁总长超过2.7万公里。而截至2014年底，中国高铁运营总里程已超过1.6万公里，约占世界高铁运营里程的50%。美国高铁协会经常邀请来自中国、德国、西班牙等国的交通部门官员和专家，交流高铁建设的经验。4月21日至23日，该协会还在华盛顿举办美国高铁大会，讨论与高铁相关的投资、政府采购和地产商业机会。协会主席兼CEO安迪·库恩兹曾在耶鲁大学“环境360网”撰文呼吁，美国应选择高铁，否则将落在别人后面。库恩兹说，美国如果想在世界经济中保持竞争力，必须建设全国性的高铁网。中国和欧洲正在快速推进高铁网络，这意味着10年或20年后，它们将明显降低对石油进口的依赖，并创造数千万新的就业机会，同时，通过低碳方式更快地完成货物和人员的运输，可以极大地提高社会生产力。

加州为什么要修高铁？有统计显示，该州每年因交通阻塞造成的经济损失为187亿美元;要满足人口增长需求，加州需要新增7000公里的高速公路、115条机场路和4个新机场，这些基础设施的投入约为加州高铁预算的4倍。可以说，高铁项目在解决就业、促进中小企业参与、改善交通状况和安全、保护环境等方面都能为加州带来好处。按照规划，高铁通车后，从旧金山到洛杉矶仅需2小时40分钟，而目前驾车时间为6小时左右、乘飞机的时间是1小时20分钟(不算去机场时间)。高铁带来的最直接经济效益就是增加就业机会，在高铁建设的前5年，将产生2万工作机会;到建设的第9年，将产生5.7万个工作机会。

像理查兹、库恩兹这样的美国“铁路迷”不乏其人。美国副总统拜登就是个“铁路迷”，他经常乘火车从华盛顿回特拉华州的老家。2011年2月，拜登宣布了一项在六年内花费530亿美元的高铁计划，以作为2009年经济刺激计划法案拨款的补充。但2011年共和党控制国会众议院后，拒绝继续对铁路建设拨款。部分美国舆论认为，美国高铁总是建不成，原因在于联邦政府太弱。《大西洋》月刊旗下的专题网站CityLab去年8月刊文称，为什么美国无法建起高铁网络，主要问题不在于地理、人口、资金等原因，而是缺乏联邦层面的意志力。文章说：“世界上几乎所有发达国家都有高铁，唯独美国没有，这种状况在未来一二十年内难有大的改观。美国缺乏的是，对于一个能得到足够资金支持的全国高铁计划的联邦承诺。”文章举例说，1956年国会能批准大幅提高联邦汽油税，用于建设州际公路，但今天，美国人对联邦政府有没有决策能力的看法已发生极大转变。在上世纪50年代，公众对联邦的信任度高达70%，今天已降到不足二成。这严重削弱了美国联邦政府的行动力。

“分裂的政府”和政党纷争，使得美国高铁计划成为牺牲品。获得联邦拨款最多的州是加州和佛罗里达州。但共和党内当意识形态保守的“茶党”成员斯科特2010年当选佛罗里达州州长后，他立即否决了该州从坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。因此，美国计划的高铁项目能开工的差不多就剩下加州的这一条。除佛罗里达州外，俄亥俄和威斯康星州也相继取消高铁项目，退回联邦政府划拨的资金。这三个地方的州长均来自共和党，他们认为相关项目太过昂贵，且没什么必要。2011年底，国会共和党议员把联邦高铁预算清零。