在全球化经济和区域竞争的趋势下,全球的空域和空中交通管制,都渐渐脱离了以个别机场为中心的行政地域管理模式,发展成为以综合多个机场的有效空域管制模式。这可以重新规划民用空域,使多个邻近各自管理的机场和民航署,演进成为无缝的统一管理的地区性空域,长远并可协调各有关机场的新设施和发展。
区域性的统合空域管制,可更有效地运用空域和航道、减少空中交通阻塞及航班延误、减少飞机用油量、改善环境、使旅客和货物实现更相宜的费用,更畅顺航程到达目的地。
珠三角的五个机场,近年航班延误情况恶化。根据香港政府提供的数据,2006年延误的航班,超过3000班,比2004年的900多班超愈两倍。主要原因,是从香港往北进入国内的空域,至今只有一条安排了两个切入点的航道。珠三角的共他四个机场,亦面对同样的情况。
自2004年,香港的民航局、澳门民航局和中国民航局,已成立一个三方的工作委员会,定期讨论相关的政策性和技术性问题。事实上,有关珠三角空域挤塞的问题,近期已得到中央政府的重视。曾特首在去年底回北京述职时,亦直接向中央领导人解释珠三角空域挤塞的问题;而在“十一五”行动纲领中,也凸显对珠三角空域协调管制的期望。再者,在去年底,国家民航局已派出专家南下,研究珠三角空域挤塞的问题。
就近年区域性无缝空域管制模式的发展,欧美各国已通过立法和投入大量资源。以纽约为例,共有三个国际机场,Kennedy、LaGuardia和Newark,每年接待超过一亿旅客人次。每个机场当然有其航机升降空管中心,而整个纽约区亦有一个航道空管中心;但并没有一个统一的空管中心,全面兼顾纽约、邻近新泽西和费城的空域。此外,波士顿、华盛顿和祈富兰市(Cleveland)的航道交管中心,亦提供过境航班的资料,给纽约航道空管中心协调处理。由于纽约三大机场非常接近,其有效空域须经过多个空管中心,航机升降一定受到限制,还增加能源消耗和经营成本。
为了改善纽约空管和挤塞问题,美国联帮航空局于1990年代后期,已计划成立纽约综合空管中心(New york Integrated Control Complex)建这中心的目的是统合纽约各机场的空管中心,以及相关的航道空管中心为一“综合中心”。新安排以一个最适度空域(Optimum Air space)的概念为设计基础,并改善空管的程序;其目的是改善交管效率、系统的安全性和各机场的经营规模。这个综合中心将于2009年落成。
在欧洲,其航班亦面对严重的延误,在1999年,欧盟正式通过“欧洲一天空”(Single European Sky)的立法和政策,一些具体的政策已分三阶段至2002年完成。在新的安排下,欧洲航班延误的情况已有所改善;而高空的最低安全距离也由2000英尺调低至1000英尺,使到3万英尺以上的高空,增加了六个飞行层阶,这扩大了空域可使用的规模百分之二十,估计共减少了航空公司约40亿欧元的成本。
欧盟在2003年委托了EuroControl执行“欧洲一天空”的政策,这机构是欧盟政府支持的企业,使命是促进欧洲空域的有效使用和安全管理,并共同服务民用和军方的需要。这企业的最高层大会(General Assem-bly),由每国的交通部长和国防部长组成,负责订立政策。至于执行组织(Agency),则是由各成员国的航空处长组成。特别重要的,各成员国的国防部长和军方的其他代表,都全面参与EuroControl的工作。
自1972年,EuroControl已统合了北欧几个国家(比利时、荷兰、卢森堡和德国西北部)的高空交通管理,空管中心是设在荷兰的masstrict。再者,另一个统合空管中心已计划设在维也纳,管理意大利、奥地利和其他东欧等八个国家的高空交通。
欧美推动成立区域性无缝空域管制的经验,非常值得我们参考,以朝着“珠三角一天空”的目标前进,具体的政策性建议如下:
(一)中央政府应考虑积极领导一项改善珠三角空中交通挤塞和管理的计划,并邀请各有关的地方政府和部门参与。这计划的目的是促进珠三角整体五个机场的升降和进出效率、减少航班延误、重新设计航道,以能更有效地运用机场的容量、减少飞行时间和耗油量。中央政府可考虑协调成立一个类似EuroControl的机构,以改善珠三角的空域问题(北京和上海亦有同样问题)。
(二)加强国家民航局对空域管理的科研能力,以达至国际水平的空交管理,并一并提升香港和澳门民航局的科研能力。
(三)邀请军方全面参与计划,目的是达至公平和有效地与民航分配使用空域,并必须全面兼顾国家安全。
(四)这计划的最终目标是为珠三角成立一个综合的空管中心,其过程需要照顾各方面的利益和深入的咨询。再者,也要设计出一个公平合理的成本和利益分配制度,达至多赢方案。
(五)长远来看,珠三角各机场的扩建和发展可以在这计划下,得到适当的协调和合作空间。
发言人工作单位和主要职务
香港中文大学航空政策研究中心副主任,明进资源有限公司董事
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