在中国经济逐渐复苏的过程中，以海洋运输为主业的中国远洋控股股份有限公司（简称中国远洋）却并没有出现明显的改善。10月30日中国远洋发布的第三季度公告称，其1月至9月的营业收入未386亿多元人民币，与去年同期的950多亿元人民币相比，减少了59.5%。

中国远洋的公告说，营业收入较大下降的原因是，金融危机使得航运市场持续低迷，货运量减少、运价下跌。

中国远洋是中国最大的海洋运输企业，于2005年3月注册成立，2005年6月30日在香港联交所主板上市，2007年6月26日又在上海证券交易所上市。

中国远洋经营集装箱航运及干散货航运业务。截至2008年初中国远洋经营的集装箱船队共有144艘，总运力达435,138标准箱，总运力排名全球第六。经营的干散货船有419艘，总运力达32,981,460载重吨，为全球最大的干散货船队。

在金融危机面前，似乎规模越大受到的影响也越大，在海洋运输行业中，中国远洋所受影响，远远超过了国内其他同类企业。

海洋运输仍处低迷期

BDI指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，直接体现着海洋运输行业的景气与否。如果该指数上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热，海洋运输企业效益会非常好。

在金融危机发生前的几个月，BDI指数就出现了下跌，显示出了国际间贸易开始出现下滑，而金融危机发生后，BDI指数的下滑幅度加剧。

据波罗的海航交所数据，2008年5月20日BDI指数达到最高点，为11793点，之后开始下跌，到2008年12月5日跌倒最低点663点，之后开始触底反弹。到今年11月6日反弹到3393点。

中国远洋公告说，从去年第四季度开始由于受到BDI指数暴跌影响，公司FFA（远期运费协议）出现了巨额浮亏。在今年BDI指数反弹中，公司收益虽有增加，但不足以抵消亏损。

事实上，运价狂跌、货量剧减，融资困难是这次金融危机对整个航运业的影响。受影响的不只是中国远洋一家，所有的海洋运输企业都受到了影响。

国家发改委数据显示，2008年9月以来，中国部分以出口为主的中小企业因为金融危机而关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。这又使得中国船运公司的运力已大大超过市场需求，运费下跌。

中国远洋的数据显示，金融危机爆发后的五个多月里，中国与欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。与欧洲航线的运价平均跌幅高达30.8%。中东航线平均跌幅为13.4%。北美航线的平均跌幅10.5%。

在最近几个月远洋运费虽有所上涨，但幅度很小，与金融危机爆发前相比还有很大差距。中国远洋的公告说，目前海洋航运仍处于低迷时期。

近期不会乐观

早在2007年美国次贷危机刚刚出现时，中国远洋就立刻组建了应对小组，经过研究分析，随即出台六项应急策略，其中很重要的便是：为了避免美国银行倒闭带来的损失和资金链断裂的风险，中国远洋立即把在美国各个银行的债务转到中资银行来，也尽可能把外资银行的存款转到中资银行，同时砍掉不必要的投资，以保证现金流。

中国远洋表示，公司在保持现有航线运营正常情况下，要采取控制成本的措施。从去年金融危机爆发后开始，公司在17条航线上实施了加船减速，降低油耗和排放，在运力增加14.1%的情况下，去年全年油耗同比下降3.9%。公司还抓住内贸市场繁荣的契机，加大内贸航线运力投入，同比增加运力投入6.2%。

但这些措施只能起到很小的作用，并不能改变海洋运输面临的困境。

中国远洋认为，2009年需求持续放缓将是集装箱航运企业面临的最大挑战。随着各国经济刺激计划的不断出台和落实，以及零售商库存的不断下降，欧美经济和贸易量一旦有所复苏，将对集装箱航运市场产生正面影响。

2009年4月份以来，各主干航线和部分次干航线运力在陆续恢复，运价也有不同程度的提升，但和往年同期相比，旺季态势并不明显。

而中国远洋在本年度第三季度，也就是金融危机爆发后一年，仍一直处于亏损，说明海洋航运仍在危机的阴影中挣扎。截至目前,全球已有几十家大的航运公司倒闭了。比如， 美国班轮公司Eastwind Maritime今年六月底正式宣布，由于无力偿还近10亿美元的欠债，已申请破产。

业内人士普遍对海洋运输未来形势持悲观预期。对于集装箱行业来说，由于集装箱航运主要反映欧美等发达国家对产成品的消费需求，自从2005年以来，实际一直处于低位运行。从目前来看，欧美需求仍处于萎缩状态，运价低迷，不会有大的起色。

在这一轮的反弹中，由于中国钢材需求回暖，发电量迅速上升带动煤炭需求上涨，干散货业务成为航运大板块中表现最为抢眼的部分。但随着未来经济刺激方案的逐渐退出，已及中国产能过剩等的影响，干散货航运上行行情能持续多久还是个未知数。