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民营航空变局
· 时间: 2009-10-10 · 本刊记者 兰辛珍

 

8月26日,武汉市中级人民法院的一纸判决,宣告了东星航空公司的破产。东星航空成了中国第一个破产的航空公司。

东星航空是2005年5月16日经中国民用航空总局批准筹建的一家民营航空公司,也是中国出现的第四家民营航空公司,注册资本为8千万元人民币。2006年5月19日东星航空班机首航武汉至上海航线。

东星航空标榜的“航空+旅游”的经营模式备受国际资本的关注,美国通用、空中客车先后与其签订了租购飞机协议。至今年初,东星航空已租赁9架空客飞机,执行包括上海、海口、杭州、桂林、三亚、香港、澳门等十几个旅游城市之间的航线。东星航空一度是中国发展最快的民营航空公公司。

然而,由于去年爆发的全球金融危机也给航空业界带来了巨大冲击,东星航空资金链紧张问题日益凸显。由于资金短缺,今年3月15日,东星航空被停飞。

今年8月11日,东星集团以东星航空公司的出资人身份,与北京信中利投资公司达成合作协议并制定出重整计划方案,并向武汉市中级法院申请对东星航空公司进行破产重整。

但是这一重整计划却没有获得法律的通过。武汉中院的判决书这样写到:经审理查明,2008年东星集团无营业收入,经营利润为-220,169元,净利润为-220,169元;信中利公司2007年度的主营业务收入为470000元,主要业务利润为444150元,利润总额为-187477.38元。法院认为,东星集团及信中利公司明显缺乏对东星航空公司重整的资金能力,提交的重整方案不具有可行性。

在重整方案中,虽然以信中利公司为代表的重整方表明首期将注入2亿-3亿元资金,对东星航空公司股权、债务进行重整,但其既未提供注入资金的来源、相关融资机关愿意提供融资的证明,也未提供债权人同意将其债权转为股权的证明,更没有对其他债权人的债权利益进行保护的方案,而且缺少国有资产监督管理部门同意对国有资产部分债券转为股权的相关意见,以及东星航空公司所在地武汉市政府和相关主管部门对该重整方案提供支持和帮助的相关意见。因此武汉中院认为该重整方案不具备可操作性和依法重整的条件。

从风光登场到宣布破产,东星航空仅存在了3年多时间,在中国航空业内昙花一现。

 

短命原因

是什么原因使得东星航空这一曾是中国发展最快的民营航空公司过早夭折呢?

参与东星航空破产案整个过程的湖北山河律师事务所主任张杰接受媒体记者采访时道出了其中的缘由。

张杰说,中国航空业市场准入门坎过低是罪魁祸首。航空业是高投入、低回报的行业,一年亏损百亿元不足为奇。对于这样一类企业的准入,法律规定的最低注册资本仅为8000万元,仅为购买一架最便宜新飞机价格的1/3。过低的注册资本,带来了企业运行中流动资本的不足。星航空短短两年即夭折,与它自身流动资金严重不足有密切关联。

更无奈的是,东星航空流动资产不足,但贪大求全,急功近利,一口气租赁了9架飞机,不得不面对每天近10万美元的租金。而且在整个经营操作层面上,完全依靠企业负责人的个人行为去“谋”事,没有科学合理的企业化运作组织机构,而这也是当前中国许多民营企业亟须摆脱的一种经营思维模式。

第二个原因是企业自身存在的问题。东星航空有限公司由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同筹资组建,张杰说,东星航空股东在进入航空业前是从事旅游和房地产业的,东星航空股东并不懂航空。

有这样一件事在东星航空员工中传为笑谈,在公司成立初期,公司准备与美国通用金融租赁公司洽谈飞机租赁事宜,结果,公司高层率领的团队都是相关旅游公司的管理者,用旅游管理团队去谈飞机租赁,结果发现无法对话,无奈只好请香港律师帮忙。

“东星停航折射出来的问题很多,首先是民营航空的资金及经营实力问题。如果没有很强的经济实力和专业背景,仅凭一纸牌照和赚一把就跑的心态,很难持久经营。”张杰说。

 

民营难题

事实上,导致东星航空破产的一些原因如流动资金短缺问题,在其他民营航空公司中也存在。

2005年中国出台《国内投资民用航空业规定》,首次鼓励民营资本进入航空业。随后,许多民营航空公司诞生。在两年内中国出现了10多家民营和中外合资航空公司。包括春秋航空、奥凯航空、东星航空、鹰联航空等比较大的民营航空公司。

但目前这些民营航空,东星航空已经破产,鹰联航空也被国有航空公司四川航空收购,其他大多是惨淡经营。特别是2008年12月奥凯航空被有关部门要求停飞,虽然后来恢复了运营,但企业的元气已大伤,有人担心,其可能会步东星航空的后尘。

中国社科院工业经济研究所周民良研究员说,纵观中国的民营航空业,在国航、南航、东航三大国资巨头的挤压空间中,执飞的大多是二级航线和偏远城市,客源难以得到保证,发展十分艰难。

同样是面临流动资金短缺,国有航空公司可以获得政府的大笔注资,而民营航空却只能破产,这也是中国航空业内国有和民营不同的命运。过去一年多中,受金融危机影响,国有航空企业出现了严重的亏损,为此政府为三大国有航空公司注资已经超过了120亿元人民币。

周民良说,如果是在一个完全垄断经营的市场背景下,国有企业获得政策性补助或者注资是可以理解的。问题在于,市场拥有多个参与者,而市场引导资源配置作用发挥的前提是,市场上的参与者维持公平竞争的地位。“在这种情况下,由政府向国有航空公司注资的政策依据是什么?这种注资是否侵犯了市场上其他企业的公平竞争权?为什么不向民营航空公司同等注资?”

不只是注资,在加油和机场方面的待遇也不同。国有航空有政府信用在背后支撑,所以油料公司和机场可以让国有航空公司拖欠相关费用问题,但民营航空公司却无法期待同等的待遇。

 

出路何在

中国民航干部管理学院经济管理系教授谢立说,相比国有航空公司,民营航空公司还是有自己的优势的,比如说机制灵活,市场反应都比较快。哪有市场它就可以到哪个地方去,这方面应该是国有大航空公司无法比的。这一优势使得民用航空公司做决策很快,非常灵活,而像国有航空公司下面又有分公司和子公司,平常在做一项决策时可能要经过很多道手续才能定夺。等决策下来了,市场也已经发生变化了。

金融危机大背景下,民营航空公司应从哪方面寻找机遇?谢立认为,首先应该找准它的市场定位,因为民用航空公司都比较小,不可能跟国有大公司直接面对面的竞争,应避开国有大公司的长处和强处,找到大公司比较忽略的地方和市场来发挥自己的优势。

谢立说,目前民航业处于寒冬之中,政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展,继续营造公平竞争的市场环境,在资源配置等方面,让民营航空公司不再受歧视,从而拓展民营航空的生存空间。

让困境中的民营航空企业们高兴的是,中国政府已经认识到了民营企业目前的困境,9月5日国务院国资委主任李荣融在参加“2009中国企业500强”发布会时指出,未来国有企业将逐步退出竞争性领域,民营企业将有很大发展空间。而且国务院正在审议支持民企发展的“鼓励民间投资20条”,有望尽快出台。这一政策包括改进对民营企业的金融服务、减轻民企税费负担等若干方面。其中民营航空就包括其中。

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