2008年7月22日，北京,一辆车厢印有2008字样的地铁列车准备驶离站台.奥运会加速了北京地铁交通的发展.(李勇)

今年7月底,在北京地铁10号线(一期)正式通车不久,家住“劲松”附近的石毅买了一张公交IC卡,这位自称“好几年”未坐过公交的有车族如今不时选择乘地铁上班。

不过,挤地铁又如同“锻炼身体”一般。“北京降低公交票价后,人就更多了。”石毅叹道。“好在我们市民被告知,到2015年,迅速延伸的北京全市轨道交通运营线路将达到19条,总长561公里。”

迄今为止,北京一些到地铁站的路段往往要堵车。对此,有关方面已做出承诺,未来三环路以内平均步行1公里,即可到达地铁站;二环内轨道交通网络密度将达到每平方公里1.08公里;五环内将达到每平方公里0.51公里。地铁轨道正在实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系,中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等,都有多条地铁轨道相连,昌平、顺义、门头沟等7个周边新城都将有轨道交通通行。

今年,遇上奥运会的引擎,北京地铁更是以前所未有的速度扩张。据介绍,今后两年内,北京将投资1200亿至1500亿元人民币拉动内需,轨道交通建设是其中的主要“发动机”(累计投资900亿元)。

现代化的符号

“当2005年8月沈阳市政府对外界宣布‘地铁建设规划正式获得国家批准,并将在10月底开工’的时候,老爸给我写信说--沈阳人民做了40年的地铁梦终于要实现了。”出生在沈阳的蔡多茂回忆道。

沈阳人的“地铁梦”可以上溯到1965年。当年,经国务院等批准,沈阳开始计划修建地铁工程,甚至已经破土动工。可1966年开始的“文化大革命”使得此项目不得不搁浅。

大学毕业后就留在北京工作的蔡多茂正是生于1965年。他并不知道,这一年的7月1日,北京地铁一期也举行了开工典礼。他更不知道的是,这一工程原本定于1961年开工的,却因受“三年困难”时期的影响,被迫暂缓。

“我倒是记得,30多年前,我们普通市民能拿到1张地铁参观券,就美滋滋的啦。”蔡多茂的上司、土生土长的北京人徐礼森说。他指的是1969年10月1日建成通车的“一期”,它结束了中国没有地铁的历史。徐还知道,当年周恩来总理曾说:“北京修建地铁,完全是为了国防--如果为了交通,只要买200辆公共汽车就能解决。”

蔡多茂的夫人韩辰是上海人。而这座城市的“地铁梦”也历经了30多年的风风雨雨,1995年4月10日,其一号线才正式营运。韩辰笑称,他俩因地铁才“碰上的”--恰恰在上海地铁二号线1999年9月底开始观光试运营不久,到沪出差的蔡在二号线地铁里邂逅了韩。

这一“专列”横贯上海的母亲河--黄浦江,穿行在新旧城间的地底下。可在最初的规划中,它并不过江。直到1990年4月,国务院作出开发开放浦东的决策,图纸上的二号线也随之改变了方向,过黄浦江进入了浦东。而在这一曾被看作“没有历史”的地方跃居为财富、新经济的代名词与“新移民”日益穿梭的过程当中,二号线终于显现出效力。2004年12月24日,它达到了运营以来日最高客流量:60万人次。

“地铁一号线以上海历来最薄弱的南北交通为基本走向……”上海档案馆的资料描述道。“一号线连接着上海的两座火车站,是传统交通线路之间的快速摆渡方式,乘坐它,是一次穿行于老上海腹地的旅行,而开往浦东的二号线通往的是另一个时代景观,一个新的上海。”上海《新民周刊》的记者汪伟指出。

中国人越来越意识到,作为现代城市的缩影与标志之一,地下铁路不仅缓解了由于经济蓬勃发展、不计其数的国人从乡村涌入城市、私家车激增等因素造成的地面交通压力,给人们日常生活带来便利,它更是一座城市的血脉。地铁的修建,无疑改变了城市格局乃至“气质”,带动相关地区的发展,诸如推动房地产等的升值,促进商业繁荣,催生一些新的经营业态与理念。

曾经“刹车”

拥有“地铁梦”的城市当然还有很多。

而早在1995年,中国国务院就曾发布过《通知》:除北京、上海、广州等在建地铁项目继续施工外,其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。

“刹车”的主要原因显然是为了使地铁建设驶入“理性”和“规范”的轨道。由于地铁建设高昂的资金来源主要是当地政府的财政收入,中央政府担心一些城市为了“政绩”而盲目上马地铁项目,却不考虑融资和盈利问题。2002年10月,国务院专门召开办公会议,决定地铁立项的事情先不议,“目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况。”

2003年,中国国务院出台《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,它在确定“应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展”方针的同时,还规定申报发展地铁的城市应达到的4个基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元人民币以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

2005年6月6日,国家发展和改革委员会颁发暂缓审批地铁项目以来的第一张“准生证”--给了风景如画的旅游名城杭州。

同年12月,中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成了一份报告,它指出,当时中国40多座百万人口以上的特大城市中,已经有30多座开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作,其中,从2006到2010五年间在建或准备上马的地铁项目超过了20个,预计投资2000多亿元人民币。尽管专家们也认同一些城市的地铁“不是多了,而是少了”,但他们还是对新一轮“超速”发展显露出担忧之色。“速度快了,前期准备工作不足,首要的就是引发安全隐患。”参加过中国第一条地铁(北京地铁)建设工作的权威专家、中国工程院院士施仲衡曾多次提醒道。

资金难题

“目前北京每公里地下轨道交通的综合建设成本是6亿元人民币左右。”北京市基础设施投资有限公司(简称“京投”公司)总经理王灏说,即使是发达国家,对于轨道交通的建设也不是一蹴而就的。

2003年,北京市对自己的地铁集团进行改制,分别成立了几家公司,其中“京投”是直接隶属于北京市人民政府国有资产监督管理委员会的国有独资企业,承接原北京地铁集团的固定资产,作为轨道交通资产所有者,所面临的首要任务就是探索一条多方式、多渠道筹集资金的路子。

一份在建项目经济评价的文件显示,轨道交通的财务收益只有5%,低于正常资金成本情况下商业能接受的投资收益水平。“没有银行或者投资机构敢把钱投进地铁这个肯定亏损的项目,所以当我们寻求贷款时无一例外地被拒绝了。”对此,王灏伤透了脑筋。最终,他找到了地铁的优势,也有了融资的底气。

“我们给银行提出‘付息不还本’的新思路。我跟他们讲一个道理,地铁每天都有票款收入,这些固定而数量可观的现金流是足够偿还利息的。”王灏说,虽然前期投资巨大,但需要看到的是地铁产品的使用周期长达100年以上,随着规模的扩大,客流的扩张,商业的发展,地铁逐渐会实现盈利,“加上它的权益是放大和不断升值的,越往后规模效益越明显,将来是有能力偿还本金的--世界上很多地铁线路发展到后来都是能够赚钱的。”

很快,银行由拒贷变作要以投标形式竞争向北京地铁贷款,也就有了此后的中国轨道交通领域第一支50亿元短期融资券、国内金融领域第一个80亿元利率期权贷款、国内轨道交通行业第一个固息贷款项目,等等。北京地铁拥有了数量巨大且“便宜”的资金。

北京地铁还在国内轨道交通行业首次采取了PPP(Public Private Partnership)模式,即“公共民营合作制”,根据地铁准公共产品的经济特点,在投资上将公益性与营利性部分定量分开,由政府负责前者的投资(地铁洞体建设等),由社会投资者负责营利性部分的投资并负责地铁的经营管理,通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计,建立适度市场竞争机制;同时,政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式,确保地铁项目的持续性、安全性、公益性,最终实现政府、企业、乘客的“多赢”。