这是一艘海事船在杭州湾跨海大桥北岸海域巡检.徐昱摄

另样的声音

然而并不是所有人都认同跨海大桥的建设。宁波市发改委官员朱国芳说，“这个项目计划刚被提出来时遭到了很多人的反对。”

反对的声音不仅来自于对建桥技术的怀疑，还来自于对资金的浪费和对经济的带动作用上。

记者了解到，上世纪80年代杭州湾跨海大桥项目刚提出时，反对的声音要大于支持的声音，当时建桥的预算是140亿元人民币。在当时许多人认为，第一资金不可能筹集到，第二杭州湾跨海大桥建成后，只能起到缩短浙江东南地区与上海的距离。而如果修一条沿杭州湾两岸的高速公路，却可以带动公路两边地区的经济发展，当时140亿元人民币完全可以修一条沿杭州湾的高速公路。

如今，杭州湾跨海大桥通车了，过去宁波去上海的躺倒的V字型路程变成了躺倒的A 字型，但是反对者的声音并没有消失。

反对者认为，从宁波到上海早已经开通了高速公路，而且很便捷。目前走跨海大桥虽然节省了120公里，但这并不能影响到一个企业投资的改变。

“投资者看中的不仅是便利的交通，更主要的是投资政策、政府官员的服务意识等软环境。没有一个投资者会考虑能节省多少路程。”中国社科院研究员王茂庆说。

王茂庆指出，目前长三角城市主要是经济联盟体，不是地理位置的联盟。跨海大桥连接的很多城市，比如温州，台州，甚至宁波、绍兴等并不是真正地理意义上的长三角地区。想加入长三角的心情可以理解，因为加入长三角，就可以共享长三角这一品牌，可以提升城市形象，增加内部经济交流，提升地方经济水平，但这需要投资者的认可。而且发展水平过低的地方加入长三角并无太多优势，也不具备条件。

杭州湾跨海大桥建设的投资者似乎也有这样的认同。“跨海大桥通车，不是简单的省点油费，机遇与挑战同时存在，大桥是把双刃剑，地区经济结构将发生变化，地区分工也要重新定位，洗牌在所难免，这对政府、企业都是考验。”海通集团董事长陈龙海说。

海通集团是宁波杭州湾大桥发展有限公司的大股东之一，占10%的股份,为第三大股东，也是最早参与投资的民企之一。

陈龙海认为，跨海大桥的通车，杭州湾沿岸一些离大桥两端远的企业，可能会出于交通的考虑迁移到大桥两端的开发区里，这样，杭州湾沿岸其他地区的经济就可能会受到衰退的影响。

宁波空港物流发展有限公司总经理徐响表示，跨海大桥通车，宁波增加了机会，但也带来压力，宁波的服务水平需要提升。“交通成本低企业不一定就会来，还要看政府服务。服务跟上去，又有成本优势，就有竞争力。宁波需要提升软实力。”

宁波北仑区政策研究室主任傅晓也一直在关注跨海大桥建成对区域经济的影响，他表示，大桥从根本上改变长三角区域经济的格局，这是长三角交通一体化的关键一步，而宁波经济要进一步接轨上海，融入长三角，还需要从观念进入到实质推动阶段。