1949年11月2日，中央政治局决定在人民军事委员会下设民航局，从此揭开了中国民航事业的新篇章。

1950年8月1日，新中国民航开辟了天津至重庆和天津至广州两条航线，实现了国内航线的正式开航。1950年7月1日成立的中苏民用航空股份公司（1951年1月1日起苏方股份全部移交给中国，公司撤销），开辟了以北京为中心飞往(前苏联)赤塔、伊尔库茨克和阿拉木图的3条国际航线，新中国民航国际航线正式开航。1950年，中国民航仅有航线12条，载运旅客1万人，运输总周转量157万吨公里。到1957年，有航线27条，完成运输总周转量1534万吨公里，运输旅客6.85万人次。

50多年过去了，如今根据中国民航发布的数据显示，2006年民航拥有定期航班航线总数达1336条，按不重复距离计算航线里程为211.35万公里。其中国内航线1068条（至香港、澳门航线43条），通航全国140个城市，按不重复距离计算航线里程为114.73万公里；国际航线268条，通航42个国家的91个城市，按不重复距离计算航线里程为96.62万公里。

而民营航空公司的加入，进一步丰富了中国的航线。自从2005年3月中国首家民营航空公司 奥凯航空首飞，到目前为止，中国内地已有10多家民营、中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元。但在中国民航学院运输经济研究所所长李晓津教授看来，民营航空公司的实力还有待增强。他说：“对于航空这样一个强调规模效应的行业，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而大多数民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，盈利是十分困难的。”

如今，这一局面有所改变。11月6日，东星航空有限公司（以下简称“东星航空”）开通了武汉－香港、武汉至澳门往返航线，这是内地民营航空公司首次开通的国际航线。

目前需要民航总局审批航线的城市数量已从20个减少到10个，这10个城市是所在机场吞吐量排名靠前的城市，包括北京、上海（浦东机场和虹桥机场）、广州、深圳、成都、昆明、西安、大连、杭州等所在机场吞吐量排名全国前十的城市，其他城市航线的审批基本已经下放到民航地区管理局，最后报总局备案即可。而未来民航总局的目标，是2010年实现所有城市、所有航线都无须审批，只需报告民航总局备案。

而今年9月1日生效的《民航航班时刻管理暂行办法》规定，在换季航班时刻与日常航班时刻的调整中，新开航线的航班时刻与新进入航空公司申请的航班时刻均享有一定的优先权。

“民航总局今年以来的政策表明，无论是对内还是对外，其开放步伐都是相当超前的。” 李晓津认为，此举将加大国内航空市场的竞争，激活航空市场的发展。

以东星航空航空为例，在刚推出国际航线之后，立刻就打出了低价牌。武汉－香港、武汉至澳门这两条航线每日一班，并且特价往返机票价格低至999元，这无疑将激发其他航空公司加入到价格战之中。

现在在中国，只要提前三四天购买机票，基本上都能享受到折扣机票。部分无法直航的城市，可以通过中转联程形式转机到达，而且一些航线的联运票价比直航价格更加经济实惠。在机票销售的淡季，机票的价格甚至与火车票的价格相当。中国三大航空公司（国航、南航、中行）之一的东航就曾推出大连--北京最低4折280元，加上机场建设费、燃油附加费一共为350元。而T83次大连--北京的软卧上铺375元、下卧391元。

航空公司的价格大战，这显然是消费者最乐于见到的局面。根据民航资源网调查显示，87%的国内被调查者表示，低价格是增加满意度的主要因素。低价格也已成为消费者选择航空公司的主要指标，廉价航空已不可避免地成为世界航空业的主流，这对于拥有13亿人口的中国市场，其意义自然不言而喻。

根据中国民航总局预测，到2020年，中国航空运输总周转量将达到1500亿吨公里以上，旅客运输量7.7亿人，货邮运输量1600万吨；北京、上海、广州三个城市的机场旅客吞吐量都将超过1亿人次；航空公司每天将有5000架左右的飞机在空中飞行；各机场每天将有50000个架次的起降。

而那时，中西部边远地区的多数居民在3小时车程的范围内可以享受民航服务，发达的东部沿海地区居民在1小时内即可到达最近的机场，航空成为社会公众中远程出行的主要选择方式。

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