叫喊了多年的北京到上海的高速铁路因各种原因一直迟迟没有开工，而北京到上海的空中航线却实现了公交化的运营。在中国民航总局牵头下，国航、东航、上航、南航、海航从8月6日开始试行“京沪空中快线”，从北京到上海的航班平均30分钟一班，旅客随到随飞并任意签转，乘飞机就像坐公交车一样的方便。

这大大方便了北京和上海之间旅客的往来。也使得2008年的奥运会，在上海看完足球预选赛的观众，可以及时地赶回北京看其他项目的比赛了。

保证3小时内到达

北京和上海之间的航线是中国最大的国内商务航线。民航总局提供的数据显示，去年北京和上海的航线旅客运输量达到418万人次，平均每天的旅客运输量已达1.1万人以上。两个机场之间运营的５家航空公司投入的航班总数量达36班。

许多商务旅客因工作需要，一天之内希望能多次往返于京沪两地之间，这就对时间有更快的要求。但由于旅客不能在不同的航空公司间自由签转，而单独某一个公司的航班间隔往往超过一个小时甚至更长，因此，旅客从办理登记牌，直至到达目的地后走出飞机场，大约要用5、6个小时。

空中快线的设立大大缩短了京沪之间航空旅行的时间。民航总局向外界发布消息称，空中快线在航班正常情况下，3个小时就能够完成京沪两地机场之间的航空旅行，较以往能缩短差不多两个小时。

从目前京沪空中快线正常起飞的航班看，北京和上海之间的航空旅行时间平均为2小时50分钟，完全在民航总局承诺的范围之内。

多个措施提速

京沪空中快线只用3个小时，这意味着除了空中飞行时间，旅客在机场办票、托运、安检以及抵达后提取行李走出机场大门要控制在45分钟内。

国航新闻发言人王永生介绍，空中快线通过缩短地面流程时间来缩短航空旅行时间。

为了让快线真正快起来，7月17日“京沪空中快线”各参与方修改、通过了《“京沪空中快线”地面服务多边合作协议》，对“京沪空中快线”航班的服务保障工作达成了一致意见，确定了各航空公司在结算标准和签转手续等流程上的统一，以达到了不同航空公司航班之间的自由签转。

过去由于登机手续繁琐，且旅客必须提前较长时间到达机场，往往登机前花费的时间要比在空中时间还长。京沪空中快线在北京首都机场和上海虹桥机场都设置了专门的多个办票柜台和自助服务机、专用安检通道服务、设置了专门的行李转盘、有专用候机区域，减少旅客的排队等候时间。

“京沪空中快线”的另一个特点是航班密集，平均30分钟一个航班，使乘飞机像乘空中巴士一样，可以到机场随买票随走。王永生介绍，京沪空中快线在此后的完善阶段经航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到15分钟一个航班。

京沪空中快线中止办理登机手续的时间缩短为起飞前20分钟。今后京沪快线中止办理手续的时间还会进一步缩短至起飞前15分钟。旅客通过安检的时间降低为平均每人1.5分钟，较以往缩短一半。过去旅客往往要提早约１个小时到达机场，办理各种手续。这也为旅客缩短了不少时间。

应对铁路提速？

中国民航学院教授李晓津表示，京沪空中快线是为了应对铁路分流对民航旅客的可能冲击。李晓津曾参与民航总局制订“京沪空中快线”的规则。

今年4月18日中国铁路第六次提速后，上海至北京的列车最短只需10个小时的行程，且基本不受恶劣天气的干扰，对民航旅客形成了分流。“铁路与民航之间，在1000公里左右这个区间存在明显的竞争。”李晓津说。

目前，北京到上海之间的直达特快列车软卧价格499元，动车组软席538元，而一张5折的飞机票价格为565元，加上机场建设费和燃油附加费，共需695元。

“同铁路比较，价格相差并不明显，但民航的速度优势很明显。在京沪航线上，主要还是商务旅客，他们对时间更敏感。”李晓津说。

但应对铁路提速的说法得到了东航的否定。东航介绍，早在2001年，东航就推出了“京沪快线”，并作为其最重要的服务品牌。推出“京沪快线”后，东航在这条航线上的航班密度剧增。从上午8时至晚上8时，每小时均有航班往返沪京两地，达到每天往返28班，成为东航最赚钱的航线之一。

在东航的竞争刺激下，基地设在北京的国航也开始大幅增加京沪航线密度，并迅速在几年内，将航班数量提升到和东航一样的水平。随后，海航、上航、南航也纷纷加入。

事实上，从空中快线开通的这段时间来看，并没有给铁路带来多大竞争力。近段时间，上海、北京之间的动车组上座率一直保持在95%左右，而京沪直达列车则几乎趟趟满座。

担心价格联盟

五大航空公司联合推出京沪空中快线，这使得人们担心联合的背后会结成价格联盟。京沪空中快线推出的前三天，北京和上海之间的机票价格就上涨了近20%，最低票价也由以前的3折机票上涨到了7折机票。后来在民航总局的干预下，机票价格才又回落。

经济学博士、上海电视台财经评论员马红漫认为，民航总局为了保证大型航空公司的利益，一直规定只有基地设于京沪穗当地的航空公司，才能够开设基地所在地的始发航班。这一规定落实到“京沪空中快线”上，很可能起到排斥竞争的效果，一些新进入这条航线的非基地公司，特别是具备竞争动力的民营航空公司只能望而却步。由此，联盟内五家航空公司缺少了外来竞争的压力，给统一维持对外高价带来可能。

而从内部机制看，尽管“统一的结算价格”是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，但正如携程网负责人所解释的，由于目前五家航空公司之间票价折扣幅度并不统一，而买到打折机票的旅客普遍选择转签全价的航班，这导致出售票价较低的航空公司在统一结算时将额外支付其他航空公司费用，“这让出售低价票的航空公司不得不适度调高机票价格。”

无疑，这种机制，很可能导致“空中快线”所谓的“内部结算”出现这样的结果，即五家航空企业利益实现一体化，各自的利益差异通过内部的协商，共同分割高票价带来的超额利润，从而实现“共赢”，其结果可能还是一种变相的价格同盟。

对此，民航总局澄清说，“京沪快线”不会形成价格联盟。京沪快线运营之后仍会继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，票价仍然执行原有的价格政策。

还会推出更多条空中快线

根据民航总局规划，京沪空中快线试运行阶段为2007年8月6日到10月27日（即2007夏秋航季），完善阶段为2007年冬春航季，提高与推广阶段为2008年夏秋航季及以后。

民航总局介绍，三个阶段航班正常率的目标为：试运行阶段航班正常率达到85%以上，完善阶段航班正常率达到87%以上，最终达到航班正常率90%以上。

目前“京沪空中快线”仍有一些细节需要磨合，比如首都机场非常拥堵，没有专用跑道、专用航路，还是会遭遇流量控制，而且由于天气原因也会发生延误。从空中快线开通以来的情况看，因为天气原因而推迟的航班已经有近四分之一，无法真正实现30分钟或更短时间一个航班的目标。

民航总局透露，在京沪空中快线成熟之后，将总结经验，用在其他具备快线运行条件的4条航线上。这4条航线分别为北京-广州，北京-深圳，北京-成都，上海-深圳。民航总局目前正在进行调研。这4条航线的共同特点是商务客人比较集中，航班密度比较大，具备了开行空中快线的客观条件。而且在这4条航线上，由于路途遥远，铁路的优势不突出。

这四条航线推出空中快线的时间大约会在2008年夏秋航季。据悉，南航已经在不断加密航班，争取尽快达到每半小时一班，从早上八点直到晚上八点，每隔半小时就有一班飞机从广州或深圳飞往北京、上海。目前南航从广州、深圳至北京之间的航线已经达到每日16班，至上海之间的航线为每日17班。